それでは、今日も引き続き「小樽総合博物館」からお届けしたいと思います。
写真は、転車台、本館に近い側のものです（写真）。現在も、アメリカ・ポーター社製のＳＬ「アイアンホース」号が使用します。
その回りには、扇形庫があります。写真は、北側の三号扇形庫（写真）。除雪用のマックレー車、ロータリー車（テンダ無し）、レールバス、国産最古級のＳＬ「大勝号」が入っています。
ジョルダン車２両を挟んだ先には、一号扇形庫があります（写真）。アイアンホース号のねぐらでもあります。
転車台はともかく、扇形庫は２つとも歴史的建造物で、重要文化財に指定されています。明治期に北海道で最初に開通した「手宮線」の遺構でもあり、歴史的価値があります。ただ、現在は雪の中で、春の雪解けまで見学が出来ません。残念でした。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も「小樽総合博物館」ネタをお届けしたいと思います。
写真の車両は、スユニ５０ ５０１です（写真）。足回り等を旧式車から再用し、車体を５０系客車に準じ新製した車両です。しかし製造後間もなく郵便荷物輸送が廃止され、大量に廃車されることとなります。
本州用は電気暖房対応で＋２０００されますが、北海道用はそうではなく、一般客車の北海道用と同じく５００番代で、その初号です。
両端はオハフ５０、オハフ５１同様緩急車の設備があり、少し見えています。そして、手前は荷物室です（写真）。車体の床は普通の板張り、木製スノコが載せられます。
そして、トイレと喫煙室で、郵便室と仕切られます（写真）。
中間の、郵便仕分け室（写真）。列車の車内で仕分けをするのですが、今では人形を置かないと分からない、そういう設備となっています。
そして、荷物室同様大きな手動扉で搬入する、郵袋室（写真）。ここに郵袋が持ち込まれ、ここから仕分けに入れられます。
今では、説明が必要なほど分からない設備となっています。時代ですが、それだけ道路網が発達したということでもあります。何故多くの中央郵便局は駅前なのか、それも同じ理由、今では分かりにくくなっています。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今日も引き続き、小樽総合博物館からお届けしたいと思います。
写真は、マニ５０のようですが、何か違う。そうです、マニ３０ ２０１２です（写真）。日銀の現金輸送用の客車、犯罪に備え運用も極秘で、外観も出来るだけマニ５０に似せて造られています。
現金輸送が自動車となったことから運用は廃止され、現存は小樽のこの１両のみです。
荷物室に相当する部分には、現金が積まれ、番号と位置が書かれています（写真）。
反対側も、位置が書かれています（写真）。
その奥は、トイレと喫煙席、その奥はレール方向の２段寝台、Ａ寝台に相当するサイズの寝台です（写真）。天井にはクーラーも装備され、２０００番代は電気暖房の車両、空調は完備しています。
知らぬ間に登場し、知らぬ間に消えていった車両で、実感も沸きませんが、貴重な車両であることは分かります。現存もこれだけですので、永く残って欲しいですね。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今日は、北海道と縁の深い車両をお届けします。
その車両は、キハ８２ １です（写真）。キハ８１「はつかり」の量産型、最初に使われた列車が大阪～直江津～新潟～青森間、及び付属編成が大阪～直江津～長野～上野を結んだ特急「白鳥」であったことから、「白鳥形」と呼ばれる特急車、後に勾配線区を除き、北海道から九州まで、幅広く活躍した車両です。
現在は小樽総合博物館にて展示されます（写真）。函館～長万部～小樽～札幌を結んだ特急「北海」を掲出します。
運転士席（写真）。中央の仕切りが目立ちます。
助士席（写真）。登場当時は２人乗務が通常でした。
中央部からの眺め（写真）。中間となる時には、仕切りで運転台等を閉鎖出来る構造になっています。
座席（写真）。当時の特急２等車の標準、回転クロスシートです。
北海道では、昭和６０年代までにキハ１８３系に置き換えられましたが、ＪＲ東海管内では平成まで使用され、特急「ひだ」や特急「南紀」で使用されましたが、特急「南紀」での活躍を最後に、全車引退、現在は静態保存車両のみです。
それでは、次回をお楽しみに。
大糸線ＪＲ西日本区間は、大糸北線とでも呼ぶべき状況で、現在はキハ１２０が使用されますが、以前は３両のキハ５２が使用されました。置き換え後津山に１両、いすみ鉄道に１両行き、残りキハ５２ １５６は、長く松任で保存されましたが、現在は北陸新幹線糸魚川駅高架下の施設にて、静態保存されます（写真）。
現役当時は、いわゆる「首都圏色」、朱色で一面塗られていましたが、現在は朱のツートンの、一般的な国鉄色塗装になりました。結局３両ともこの色です。
同車の運転台（写真）。一般的ですが、キーで変速段、直結１段、２段を切り替えます。それは、確かに電車より手間で、直接式であった頃並みです。
引退後、海外に輸出されたりしましたが、国内に残ったのは良いことです。永く大切にして欲しいですね。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き、長野車両センターネタをお届けしたいと思います。
今回は、クモユニ１４３－３です（写真）。スカ色か、山スカ色か微妙です（１１５系のテリトリーなので、山スカなのでしょう）が、内部改造は全く行わないまま、牽引車代用で使用されます。
ブレーキ読み替え装置等を装備せず、そのままということで、郵便荷物電車のまま残っています。
先ずは、手前側のドアから覗いた、荷物室（写真）。奥にトイレが見えています。また、床がリノリウム張りの平面ではなく、金属のスノコ状になっています。
同じドアから眺めた、反対側（写真）。郵便室との仕切りが見えています。床は全面スノコ状です。
次のドアから覗いた、郵便室（写真）。仕分け棚と座席が見え、床はリノリウム張りになっています。
どちらにも手動大型ドアがあり、荷物の出し入れが考えられていますが、国鉄改革が原因で郵便荷物輸送が廃止となり、本来の用途ではほとんど使用されず、現在の牽引車が長くなっています。しかし、それ以前の時代の様子を残す、貴重な証人となっています。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回は、引き続き長野車両センターネタをお届けしたいと思います。
リフティングに使用されるクハ１１５の、載せられる本来の台車（写真）。形式はＴＲ６２とされ、ディスクブレーキが特徴です。枕バネ、軸バネ共にコイルバネでした。
１１５系自体は優れた電車ですが、シートピッチ等の小変更はあるものの、同様な電車を２０年あまり造り続けたのも、国鉄の沈滞化の象徴です。ただ、勾配線区用にノッチ戻しや勾配抑速ブレーキも装備し、現在もまだ現役車が多数活躍しますが、そろそろ心配な時期になってきました。長野地区は激減し、東で残るのは新潟地区のみとなっています。その意味では、中国地方は楽園でしょうが、そういって撮影の機会を逃さないようにしましょう。
それでは、次回をお楽しみに。
