あけましておめでとうございます。管理人、Seichiroです。
投稿頻度が著しく落ちていますが、現在、構想中です。
それでは、次回をお楽しみに。
新春を仰いで
あけましておめでとうごうざいます。管理人、Ｓｅｉｃｈｉｒｏです。ご訪問ありがとうございます。
最近あまり投稿していませんが、現在次の連載を検討中です。お待ち下さい。
それでは、次回をお楽しみに。
６度目の新春を仰ぎ
明けましておめでとうございます。管理人、Ｓｅｉｃｈｉｒｏです。今年もご覧いただき、ありがとうございます。
投稿頻度が落ちていますが、次のシリーズを検討中です。そのうちに、気まぐれに。
それでは、次回をお楽しみに。
Ｄｏｕｂｌｅ Ｈｅａｄｅｒ＃２
それでは、今回も引き続き近鉄塩浜検修車庫のイベントからお届けします。
先回の、「はかるくん」、モワ２４の相方は、クワ２５（写真）。無動力の車両で、この車両は台車を履き替え、南大阪線や伊賀鉄道、養老鉄道といった狭軌線で、牽引されて運用することもできます。
この車両の運転台側が、「１」、則ち１位側です。１位側の台車（写真）。例によってシュリーレン式台車で、それは近鉄・近車伝統の形です。後側の軸受けに工作があります。
２位側の台車（写真）。これもシュリーレン式、１位側の軸受けが油温計か、速度計がついています。
元は一般形電車を改造して誕生した、「はかるくん」。関東各私鉄のような派手さはありませんが、これで主要路線全部走ることが出来、実用面もバッチリです。軌道の安全は、普段から検測の必要があり、これが近鉄の安心に繋がっています。
それでは、次回をお楽しみに。
Ｄｏｕｂｌｅ Ｈｅａｄｅｒ＃１
それでは、今回からは、近鉄塩浜検修車庫のイベントからお届けします。
例年「電車と綱引き」の位置に、「はかるくん」が置かれています（写真）。しかも、フル編成で、いくら多人数でも引くのは難しい重さです。やはり、展示とみるべきでしょう。こちら側は電動車、モワ２４で、こちら側が２位側になるようで、運転台下に「２」のプレートが貼られます。
次は、運転台側、則ち２位側の台車（写真）。モワ２４は電動車ですので、動台車と思われます。一瞬「ウイングバネペデスタル式」と言いたいですが、近鉄・近畿車輛は伝統的にシュリーレン式（スイスのシュリーレン社と提携し設計されたことからこの名がついた）台車を使用しており、これも当然そうです。近鉄がシュリーレン式を放棄したのは、２２０００系「ＡＣＥ」からです。その前の２１０００系「アーバンライナー」までは、本当に頑なにシュリーレン式を用いていました。
シュリーレン式台車は、別名「円筒案内式」とも呼ばれ、バネの内側に太さが微妙に違う円筒が上下にあり、その噛み合わせで位置を固定、バネで車軸の衝撃を吸収する方式です。超精密整備を要求されるスイスの鉄道技術の中でも、日本に定着した数少ない技術です。
１位側の台車（写真）。ボルスタアンカが先ほどと反対向きに入っていますが、それ以外は同じです。車軸の軸受けが、「ＮＴＮ」としっかり陽刻されており、メーカーがすぐ分かります。
高速鉄道が実現する、最初の関門が軸受け、ここが少しでも不出来だと潤滑油が燃焼し、白煙を上げ大変なことになります。最悪、車両の破損に繋がり、大事故の原因にもなり、やはり生命線と言うべきでしょう。これが出来るか、出来ないかで技術を計ることも出来、また砂粒一つでダメになる、非常に重要な部品です。恐らく全ての鉄道会社で、徹底洗浄する場所です。
一時は、ボディマウント式のボルスタレス台車が完成形と考えられていましたが、今では再びボルスタ台車を復活させる会社もあり、やはり「究極の台車」は、まだ無いというべきでしょう。まだまだ、技術の追究が必要なようです。
それでは、次回をお楽しみに。
首都圏最高＃１４
それでは、今回も引き続き、東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。
写真は、２０００系２０１０の、運転台（写真）。メーターは３つで、真ん中のオレンジに光るのが速度計、その周りはＡＴＣの速度信号で、信号の速度の位置とメーターの速度が合っています。つまり、速度を信号に併せることが出来るようになっています。左の２段のメーターは圧力計、エアとブレーキの圧力が確認出来ます。他の多くは、右手のモニターで確認出来ます。加減速は左手ワンハンドルマスコンで、ブレーキ時に右手を引かないよう、右側はダミーハンドルになっています。
助士席側（写真）。１人乗務のため、車掌用装備が中心です。中央右寄りに貫通路、非常出口があり、そこから正面に向けて梯子が出ています。向こう側からの写真は以前上げており、再掲はしません。
初期投資を抑えるため、開業時は東西線のお下がりの５０００系を、東葉１０００系として使用した東葉高速鉄道。保線機械も東京メトロのお下がりが多く、本当にコスト削減には腐心したようです。そして軌道に乗ってきた頃に満を持して、東京メトロ０５系後期車相当の２０００系を製造、互換性も完璧、現在全て統一されています。
つくばエクスプレスほど長大ではありませんが、十分通勤新線であった東葉高速鉄道も、鉄道空白地帯を埋める形で出来ました。料金はちょっと高い気はしますが、都心直通は強い。立ったままでは大変ですが、着席出来れば本当に楽な鉄道のような気がします。
それでは、次回をお楽しみに。
首都圏最高＃１３
それでは、今回も引き続き、東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。
写真は、東葉高速２０００系の、ドアエンジン（写真）。自動ドアの開閉を行う装置です。モーターが銀色の部分を回し、それで後のプラスチックのチェーンを動かし、ドアを左右に開け閉めすることが出来ます。
ここも、ＪＲ東日本の２０９系以来、簡素化が進んだ装置の一つです。２０９系の４本の試作編成は、それぞれに違う装置を装備して、どれが一番保守が簡単で、故障しないかを試験していました。これは、多くの鉄道会社に影響を及ぼしました。国鉄１０１系では、空気圧式のドアエンジンを床下に装備していた位なのですから。
それでは、次回をお楽しみに。
