それでは、今回も引き続き、東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。
写真は、2000系の、フィルタリアクトル(写真)。VVVF等で発生した交流が、ATS等の信号に誘導障害を起こさないよう、そのノイズをカットする部品です。インバーターを多数搭載する現代電車では、保安上必須の装置となっています。
日本ではATSは「変周式」であり、周波数で信号となっているため、これが変化してしまえば事故の元です。「必要は、発明の母」ということです。
それでは、次回をお楽しみに。
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写真は、2910の補助電源装置、SIV(スタティック インバーター)(写真)。静止式の、半導体により直流から交流を発生させる装置(インバーター)のうち、一定の電圧を発生させるものです。従前は電動発電機(MG)で行われていましたが、こちらの方がロスは少なく、回転部分もなく、保守も軽減されます。
SLの保守は手間が掛かると言われますが、ELや電車も昔は相当掛かり、メンテナンスフリーになったのは、このような半導体装置により回転部分や駆動部分が無くなってからです。だから、まだ最近のことなのです。ただ、完成形でも無いでしょうから、今後も保守低減の努力は続くのでしょう。
それでは、次回をお楽しみに。
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写真は、列車情報装置(恐らくTIS)(写真)。編成のID、列車種別を地上施設に送信し、列車を管理する装置と思われます。地上信号、列車の停通を車両側から管理する装置でもあります。自動放送もこれに連動しており、本当に自動化は進んでいます。
有楽町線07系は、同線のホームドアに対応していないとの理由から、一族6編成全部東西線に移籍しましたが、同時期製作の千代田線06系は1編成のみ、VVVF車ながら廃車となっています。先日の転落事故でも言っていましたが、東西線もホームドア設置工事を行っており、それには対応しているとのことなのでしょうか。だったら、06系は無念です。
それでは、次回をお楽しみに。
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写真は、2010が、非常用脱出口である貫通路を開け、そこから下ろした梯子で外に出る、という姿です(写真)。延々と車内見学をして、最後に運転台見学、それを終えるとここに出てきます。
体験で使うのは良いですが、本当は役に立って欲しくない、緊急時の装備です。しかし、装備が無いと、もしもの時に大変なことが起きてしまうので、常に備えはする必要があります。
この貫通路の構造は、恐らく東京メトロ05系と同じ構造と思われます。昔の千代田線6000系から、有楽町線7000系、半蔵門線8000系と繋がる、あの左右非対称の運転台は、運転台と反対側の貫通路が、そのまま前に開いて階段となる、それも完璧な設計でした。相方の小田急9000系もあり、デザイン的にもあれ以上の衝撃は、今ではまず無いでしょう。
それでは、次回をお楽しみに。
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写真は、東葉2000系のモーター(写真)。見た感じ完全密閉型では無いようですが、交流モーター、同期か誘導かも判別出来ません(写真)。ただ、基本的には東京メトロ05系後期のVVVF車と同じものの筈です。
車両の経緯を考えれば、開通当時は営団、東京メトロ5000系のお下がりを1000系として使用し、その後5000系引退で当時の主力05系と合わせて製造した2000系ですから、揃っていて当然、違ったら困ります。
多くの人が知っているように、運賃の首都圏で12を争う高さは有名、しかし大手町など東京都心まで乗り換え無しで行けるのは、大きな強みです。東葉快速、存在感は大きいです。
それでは、次回をお楽しみに。