それでは、今回は、引き続き九州の写真をお届けします。
写真は、キハ２００４（写真）。元留萌鉄道の気動車、後に茨城交通（後に「ひたちなか海浜鉄道」）で、準急色で現役でしたが、引退後へいちく線に譲渡、動態復活を目標としているようです。国鉄キハ２０同形で、同形の好きな茨城交通に集まってきました。
こちら側は無動力の台車か、そうであればＴＲ５１形台車です。
であればこちらが動力側か、であればＤＴ２２です。どちらもウイングバネで軸箱を支持します。
後に、新幹線に名称を召し上げとなった準急「ひかり」を復刻すべく、入線したとのことで、塗装もその姿、ヘッドマークを掲げ走る姿を見たいですが、まだまだすべきことはあるようにも思われます。しかし、以前とは停止位置が異なり、移動させられたのでしょうが、期待は持てそうな気がします。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き、九州からの写真をお届けします。
写真は、１９６３３、若松駅近くに保存されるキューロクです（写真）。国産初の大型ＳＬ、大正期を代表する貨物機です。戦時期に満州に多数出征し、そのまま中国の鉄道で使用、「中国鉄道博物館」にて展示されるものもあります。まさか北京で再会とは。
先輪からシリンダー、ダイヤモンドヘッドまで（写真）。車輪は全て欧風にスポーク車輪です。
シリンダーから、走り装置まで（写真）。これも第３動輪が主動輪、スポークのバランサーが大きいです。この、ロッドの停まっている位置が、どうも保存時の理想的な位置のようです。
テンダ（炭水車）の足回り（写真）。２軸でも、４軸ボギー車でも無い、３軸です。車体支持部分の一部が喪失していますが、分かるでしょうか。
かつてここまで若松操車場であったことが分かりますが、若松駅からちょっと離れ、操車場の大きさが分かります。
しかし、車体はボロボロで、補修が間に合うのか。ヘッドライトも喪失し、車体も錆びるまま、塗装補修もしないままこの状態となり、平成元年にこの位置に設置したそうですが、次の元号が迎えられるか、疑問です。補修より解体を選択する可能性が大きく、心配な状況です。何とかならないのでしょうか。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回は、九州の写真からお届けします。
ツアーは四国から本州経由で九州へ。それだけのツアーが出来る時期は、限られています。
そして再び海底トンネルを抜け、対岸へ。若松駅です。筑豊本線の起点であり、筑豊の石炭を積み出した場所でもある若松は、車両工場があり、永く大きな構内のあった駅ですが、現在は再開発が進み、その跡形もありません。
その工場を記念する施設として、石炭車セム１形セム１０００が、駅ホームの横に保存されています（写真）。車種名は、「石炭車」で、セが割り当てられています。見てのとおり半鋼製車で、足回りは２軸の単車、台枠と車体下部は鋼製で、上部の積載部分は木材を使用し、経費の節減が図られています。初期の石炭車と思われます。
石炭は、北海道と九州が華で、正直輸出出来るほどでは無いかと思いますが、現在はコスト面等の問題があり、ほとんどの炭砿は採掘を止めています。まあ、石炭の粉が引火すれば爆発となり、本当に命懸けの仕事でした。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回は下松市の保存ＳＬを見ていきたいと思います。
下松市笠戸島の宿泊施設駐車場に、Ｄ５１ ５９２が保存されます（写真）。同じ下松市の、日立製作所笠戸工場にて製造された機関車、一時九州に移転するも最後は本州に戻り、廃車後生誕地に近いこの場所にて保存されます。
その、走り装置（写真）。シリンダーの前後運動はダイヤモンドヘッドと主連棒で回転運動となり、主動輪である第３動輪を回転、そこから連結棒で他の動輪に力が伝わります。その上部がシリンダーの前進後退を調整する部分で、逆転機を回転させ切り替わり、進角が調整出来ます。
その心臓部の、ダイヤモンドヘッドのアップ（写真）。これだけの装置で、回転運動が発生するのは摩訶不思議です。これを発明した人は、やはり凄いです。
日本の近代ＳＬは、ワルシャート式と呼ばれる装置を採用しており、Ｄ５１も正にそのとおり、これもその１輌です。今でこそ色々な技術がありますが、ちょっと前にはこれしか機関が無く、このサイズに当時の技術が収まったのは、それもまた技術史に残ることです。まだまだ外燃式も発展の余地があったという人もいますが、残念ながら現在は主流では無く、内燃式や電気式が主流です。しかし、歴史的価値として、これらの機械が後の世に残ることは、大切なことだと思います。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回は、四国の写真をお届けします。
知る人ぞ知る、予讃線「津島ノ宮」駅です（写真）。毎年、年に２日だけ営業する駅です。普段はどうなっているか興味があったので、何もない日に行ってみました。
ホームの様子（写真）。カーブの途中にホームがあります。
営業時に券売所となる、駅舎（写真）。それなりの設備があります。
ホームから、出口方面（写真）。この横は、踏切です。
踏切と反対方向に進むと、写真の鳥居があります（写真）。津嶋神社です。年に２日大祭の日に、神社のご神体がある島への橋に床板が取り付けられ、渡れるようです。
なお、津島ノ宮駅は、この大祭の日のみの営業であることから、日本で一番営業日数が短い駅として知られます。やはり多くの人が参拝するのでしょう。駅ナンバリングもありません。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き、西尾市の保存ＳＬ、Ｃ１２ ２３０をお届けします。写真は、再掲です（写真）。
階段を登り、キャブが見学出来ます（写真）。ボイラの焚き口、則ち中央部分（写真）。足踏み式の両開きの焚き口では無く、チェーンを引っ張り開ける方式の焚き口、小型のボイラのＳＬで採られる方式です。上には全開用のレバーがあります。上方の水面計のガラスは汚いながら両方揃い、屋外で低い柵だけで守られた同機には、信じられないことです。
助士席（写真）。石炭を投入しないときには、ここに着席します。
機関士席（写真）。上から加減弁（アクセル）、圧力計、速度計、回転式逆転機、単弁、編成ブレーキで、ブレーキのハンドルが一つありません。機関士には着席用のシートもあり、座布団が敷かれます。
逆転機を回すだけで、弁装置の出入が前後反対になり、結果進行方向が入れ替わる仕組みは見事です。ただ、Ｃ６２などでは回転式では無くレバー式で、調整が難しいとの話もあります。小型機や貨物機には無い悩みです。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回からは、西尾市のＳＬについてお届けします。
写真は、Ｃ１２ ２３０です（写真）。西尾市の城址公園にて保存されます。
先輪と、シリンダー（写真）。先輪はスポーク車輪です。上部でピストンの前後への蒸気供給を切り替えます。
動輪と、主連棒他作用装置（写真）。動輪３つもスポーク動輪です。ワルシャート式の機械部分が全部出ています。この調整で、前後に進みます。しかし、主連棒と連結棒が重なってしまい、あまり美しい姿ではありません。多分反対側は１２０°ずれていますが、どちらにずれていても、あまり期待出来ません。
後の従輪（写真）。これは交換されたのか、圧延車輪になっています。
横には階段があり、キャブへと誘っています。しかしそれは、次回とします。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回は、四日市市の末広可動橋をお届けします。
末広可動橋は、ＪＲ四日市駅と、四日市港にあるセメント工場への側線とを結ぶ橋梁で、船舶が通れるよう跳ね上げ式の可動橋となっています。現役の鉄道としては数少ない、現在も動く可動橋です。通常は、跳ね上げた状態で停止しています（写真）。
しかし、１日通常５便の貨物列車がやって来るときだけ、直前に職員が（通常は）自転車でやって来て、対岸の白い小屋で操作、橋桁を下げます（写真）。
そして、定時に列車は通過（写真）。ＤＤ５１なのが、この写真の古さを物語りますが、現在はＤＦ２００の何処に、連結手は乗っているのでしょうか。興味があります。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回は、三国峠関連、最終回です。
写真は、土合駅駅前から左側に見える部分（写真）。ここが、先回の通路の部分です。幅広の通路と、狭い通路が、不自然に接合されています。
その、幅広の通路部分（写真）。小型の重機なら通れる位、広い空間です。
その先は、階段となっており、地下へと下る方向にトンネルが続きます。
その階段は、約５００段。その、下側から、入口方面を眺めた姿（写真）。降りるだけでも息が切れます。
階段の先には、横方向のトンネルが見えてきます（写真）。
その、左側（写真）。駅になっていますが、ホームの前にホームがあります。
その、右側（写真）。現在は、列車は本線上に停車します。
建設当初は、列車の待避が出来るよう待避線があり、それにホームが面していましたが、上越新幹線も開業し、優等列車を待避する必要も無くなったことから、平成の半ばに待避線を廃止し、その上にホームを建設、現在は本線に面しており、それでホームが二重になっているのでした。この旧ホーム前には、レール締結の跡が残っています。
そして、約５００段上り、休み休みに出口へと戻りました。
冷静に考えると、土合は谷川岳の玄関口、駅ホームから階段を登るのは、すでに登山の一部、一種の儀式のようなものでしょう。これだけ登れば、弥が上にも気持ちが昂ぶることでしょう。私には、それだけの根性はありません。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き、三国峠関連をお届けしたいと思います。
写真は、湯桧曽の次の駅、「土合」です（写真）。山小屋風の駅です。正面の透明なプラスチックの壁は、風防と思われます。駅に、入ります。
駅の右側は、出札口と、手荷物窓口です（写真）。有人駅当時の設備で、現在は閉鎖されています。
駅の、左側（写真）。待合室と、キヨスクか立ち食い蕎麦か、物販施設の跡があります。現在は、宿泊や居住を禁止するためか、待合室まで閉鎖されています。
何れも、上越新幹線が開業する前に出来た施設なのでしょう、一ローカル駅にしては贅沢な造りです。特急が停まることは無かったと思いますが、普通ももっと本数があって、本当に谷川岳登山の玄関口であったのでしょう。
改札（写真）。その先は、左右に通路が続きます。
右に行くと、外に出て、上り水上・上野方面ホームになっています（写真）。開業当時は交換駅であったのでしょう、架線柱はもっと線路があっても良さそうな余裕があります。現在は、交換も、待避も行わない、単線です。
しかし、下り線が、見当たりません。それは、改札左側の、通路の先になっているからです。その、通路の方向に、向かうと、写真のようなブロック積みの通路となり、ドアで、戻るのが困難と、何度も注意がされています（写真）。
その方向へ向かうのですが、その前で今回は終わりです。どうなっているのでしょうか。
それでは、次回をお楽しみに。
