それでは、今回も引き続き関東鉄道常総線水海道車両基地イベントからお届けします。
写真は、会場と水海道駅との間を走った専用列車、キハ３１７です（写真）。国鉄キハ３５系の車体更新車で、キハ３５系ではステップ設置による車台強度不足を防ぐため外吊戸となっていたところ、関東鉄道ではステップが廃止となり、戸袋を設けることができました。そこが、外観の大きな違いです。
しかし、それ以外の部分は、あまり変わっていません。
写真は、冷房用クーラーの室内機（写真）。ＡＵ７５やＡＵ１３では屋根の強度不足となるため、鉄道用としては小型のユニットを側面に掛かるよう千鳥に配置し、屋根に影響なく設置することが出来ました。これは、国鉄時代に冷房化された最大の証です。キハ４０系等でも見られた方式で、以降は冷房標準、あるいは準備工が施されていました。
外観は進化した同車ですが、中身はまだ国鉄が生き残っています。キハ３５系そのままの車両は全部引退してしまいましたが、更新車はまだ生き残っています。生きている内に、記録しておきたいですね。まだまだ、このネタはあります。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き、関東鉄道常総線水海道車両基地イベントからお届けします。
写真は、ＤＤ５０２の、動台車（写真）。後位側になります。台車の外側で、バランサーの付いたロッドで繋がっており、それが特徴となっています。
初期のＤＬでは、ＳＬ同様にロッドで動輪が繋がれており、それがバランスを崩さないようバランサーをつけています。それは、左右同様ですが、恐らく１２０度ずれています。
機関側、則ち前位側の動台車（写真）。こちらも同様、台車の外側にロッドとバランサーが付いています。電気機関車と蒸気機関車の中間のような構造です。
現在ではこのような構造のＤＬは製造されておらず、技術的にも過渡期のもので、貴重なものと思われます。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も懲りずに関東鉄道常総線水海道車両基地イベントからお届けします。
写真は、何度も出てきた、ＤＤ５０２です（写真）。還暦を迎え、古豪ですが、現役機ではありません。
その、運転台に入りました。補機側のキャブ（写真）。こちらは、概ね現役当時のままです。左手がブレーキ、右手がアクセルは、ＳＬ以来機関車のお決まりです。ブレーキは下が編成ブレーキで、上が単弁、単機用ブレーキ、車のサイドブレーキに相当するのだそうです。
機関側のキャブ（写真）。ブレーキと加減弁のハンドルは既に無く、外されています。
今も動くなら、正にエバーグリーンという感じがしますが、残念、仕業も無いため引退しました。今は、残っているだけでも大きいです。
そうすると、元の系列会社であった鹿島鉄道（廃止）の、ＤＤ９０１が思い出されますが、あれは移動不可能とのことで現場解体となり、残念でした。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き、関東鉄道常総線水海道車両基地イベントからお届けします。
写真は、キハ２３０２の、連結器（写真）。自動連結器に似ていますが、一般には「密着小型自動連結器」とされ、国鉄形気動車を中心に、私鉄などでも多用される連結器です。
この最大のメリットは、国鉄・ＪＲの機関車や客車、貨車等に使用される「柴田式自動連結器」と連結出来るらしいことです。甲種輸送では連結器を変えたり、中間連結器を使用することもあるようですが、基本的な仕組みは同じですので、可能なのでしょう。
なお、右手にはジャンパ栓が見えています。キハ２３０２も新しい気動車と思っていましたが、もっと後のキハ５０００系等とは、緊急時以外は連結出来ず、ブレーキ方式等も異なるようです。キハ３５や３０が走っていたのは、何時の昔か。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き、関東鉄道常総線水海道車両基地イベントからお届けします。
写真は、キハ２３０２の、ＡＴＳ車上子（写真）。ＡＴＳ地上子からの信号を受信して、運転士に停止の指示を送り、それでも停止しなかった場合は列車を強制的に停止する装置です。
昭和の頃は首都圏でもＡＴＳ－Ｂが普通で、確認ボタンを押すとＡＴＳが停止しましたが、それが原因で東中野の追突事故が起き、首都圏では速度照査も出来るＡＴＳ－Ｐ、他も停止するまで鳴り止まないＡＴＳ－Ｓへと変更になりました。しかし更に尼崎の脱線事故を原因に、全鉄道がＡＴＳ－Ｐ導入すべしとなり、現在各社で対応中とのことです。安全装置の最大の目的は、「事故の防止」であり、いずれも苦い教訓から得られたものです。
それでは、次回をお楽しみに。
