それでは、引き続き、「伊勢志摩ライナー」からお届けします。
中間に「Ｓｅａ Ｓｉｄｅ Ｃａｆｅ」と書かれた場所があります（写真）。
そこにはカウンターがあり、人一人が立てるほどのスペースがあり、冷蔵庫等が開けられる構造になっています（写真）。
デビュー当時はここに女性従業員が立ち、飲食物や記念グッズを売っていた記憶がありますが、デビューから随分時間も経ち、リニューアルを迎えましたが、施設はそのまま残っています。復活の時はあるのでしょうか。
それでは、次回をお楽しみに。
志摩＃１
それでは、今日からは近鉄、伊勢志摩を巡る特急列車をお届けしたいと思います。
２１０２０系「アーバンライナー・ネクスト」登場まで、近鉄最新で、かつ最強出力の特急は、２３０００系「伊勢志摩ライナー」でした。サミット、及び５００００系「しまかぜ」登場に伴うリニューアルで、全６編成のうち３編成が、従来の黄色から赤に塗色変更、「伊勢海老ライナー」なる渾名もあります。その日に、乗車を試みました。
近鉄名古屋駅には、赤の「伊勢志摩ライナー」が据え付けられます（写真）。
運転席全景（写真）。ガラスで仕切られ、後にはステンレス棒で出来た、かぶりつきシートがあります。
インパネ（写真）。逆転機を合わせ、３ハンドルです。
運転席上部（写真）。遮光のパネルが３つ付いています。
全室運転台で、貫通路も無いため、このような余裕のある運転席となっています。
それでは、次回をお楽しみに。
特殊装備
それでは、今日は、ＪＲの、碓氷峠ネタをお届けします。
ＪＲ東日本大宮車両センターには、写真のとおりＥＦ６３ １３のカットモデルが保存されます（写真）。長野オリンピック前年の平成９年９月末で廃止になった、信越本線横川～軽井沢間の補機専用機として、長く使われた機関車です。
同区間廃止後、転用出来ない急勾配用重量大型機関車であったため、全機廃車となり、一部が「碓氷峠鉄道文化むら」にて動態保存されます。
保存されるのは当然こちら側、電車と連結する側、則ち山側です（写真）。左側には系列毎に異なるジャンパ栓の連結器があり、蓋に色と系列名のペイントで区別され、相手毎に間違えないようになっています。中には「キハ８２」や「キハ５７」、気動車の継電式重連総括用ジャンパ栓があり、勿論１６９系（協調運転用、１８９系、４８９系もこれと思われる）や１１５系（信号のみ）もあります。
また、連結器は機関車や客車、貨車、気動車及び電車の何れとも連結出来るよう、自動連結器と密着連結器双方に対応する「双頭連結器」になっています。エアホースも、何本もあります。
何れも間違いなく繋ぐ必要があるので、横川と軽井沢での連結は、的確にかつ正確に行われました。
廃止から２０年、本当に昔のこととなってしまいました。復活の可能性は、使用された車両が全部引退しており、もう１％も無いようです。
それでは、次回をお楽しみに。
借り物＃４
それでは、今回は、近鉄名古屋線木曽三川橋梁関連の、最終回です。
昨日の場所の少し西、長良川の堤防に近い場所に、写真のような橋台跡が残ります（写真）。コンクリートで固められますが、中からは煉瓦積みが見えており、明治期の煉瓦構造物であるのが分かります。
この向こう側が現在の揖斐・長良川橋梁、その昔の橋台になります。元は関西本線、遡れば明治期の私鉄、関西鉄道に行き着きます。
反対側も期待されますが、残念ながら現在は、築堤も含め跡形無く、痕跡も堤防の補強で残っていません（写真）。また、橋脚跡も河川に標識も無く、ほぼ痕跡はありません。
それから半世紀も経ち、痕跡は無くなりつつありますが、未だ少数残っています。探訪は、如何でしょうか。
それでは、次回をお楽しみに。
借り物＃１
それでは、今回は、近鉄名古屋線に係る橋梁をお届けしたいと思います。
三重から進出した、大阪電気軌道の子会社、参宮急行電鉄は、伊勢鉄道を傘下に収め、名古屋への進出を計画していました。ちょうどその頃、関西鉄道、後の関西本線の木曽川及び揖斐・長良川橋梁が、架け替えで余剰となったため、これを再利用するという計画を立て、実施されました。戦後、改軌を前提とした架け替えが行われたところ、ちょうどその時期にいわゆる「伊勢湾台風」災害があり、災害復旧と併せ改軌が前倒しとなり、旧橋梁は廃止となりました。その、旧橋梁を巡る話です。
木曽川橋梁愛知県側には、写真のようなコンクリート橋梁があり、ＪＲを乗り越そうという形になっています（写真）。旧橋梁は、関西本線現橋梁の北側であり、乗り越す必要がありました。てっきり伊勢湾台風の災害跡と思っていましたが、時期的にはそうですが正確にはそうではありません。
乗り越した先は現在道路橋となり、河川管理用の道路となっています（写真）。
水面の部分（写真）。現在の近鉄名古屋線木曽川橋梁は、ＪＲ関西本線の南側になり、伊勢湾台風直前に竣工したとのことです。旧橋梁は撤去されていますが、現在も基礎が残るらしく、通過する舟運等に注意標識が立ちます（写真）。
竣工と災害が同日であったため、一気に切り替えが行われました。しかし、災害復旧と同時に改軌を行ったのは、英断です。
それでは、次回をお楽しみに。
山中の隘路＃３
それでは、今回も引き続き、北陸本線旧線の遺構を見ていきたいと思います。
刀根を過ぎると間もなく疋田、新疋田で現在線と合流、敦賀に至ります。そこからは現在は、南今庄まで当時国鉄最長の「北陸トンネル」一本で抜けますが、このような長大トンネルを掘る技術が無かった時代、山中を縫うようにトンネルを通過しました。現在、それらのトンネル及び旧線は道路と変わり、一部用地は北陸自動車道に利用されます。単線のため、一部には信号がありますが、大半はそのままです。
そして、そのサミットに当たる場所に、トンネルと、少し広い場所があります（写真）。
その南側には、トンネルの入口がありますが、出口はなく行き止まりです（写真）。
そして、その周辺は平坦で、広い敷地となり、現在は草生し、放置されます（写真）。
東側には、構造物があり、スノーシェッドのようです（写真）。鉄道遺構らしい雰囲気です。
この場所は、鉄道行き違いのために設けられた「山中信号場」跡地で、ここで上下線が行き違いました（写真）。最初の出口の無いトンネルは引上線、反対側の広場は待避線で２線分ありました。そして、ここからは一定勾配で何キロも下り、南今庄に至ります。道路は、本線跡です。
現在では考えられないような設計の部分もありますが、当時の土木技術ではそれが限界で、やむなく建設されたものです。昔の鉄道の、困難さが分かります。
それでは、次回をお楽しみに。
山中の隘路＃２
それでは、今日も引き続き、北陸本線旧ルートのトンネルを見ていきたいと思います。
柳ヶ瀬トンネルを過ぎ、少し進むと、北陸自動車道が近づき、２車線のトンネルがあり、これが刀根トンネルです。
そこを振り返り、小さな橋を渡り、少し進むと、写真のような石積みの古いトンネルが現れます（写真）。
同トンネルのアーチの要石には、「明治十四年」と刻印が入ります（写真）。
このトンネルが「小刀根トンネル」、明治１４年の姿を残す、貴重なトンネルです。
トンネルを抜け南側（写真）現在周辺は、個人所有地の畑のようです。通る人もほとんど無いようです。そのため、現在まで残ったようです。
出自の看板（写真）。同時期に、柳ヶ瀬トンネル、小刀根トンネル、刀根トンネル、曽々木トンネルが貫通し、敦賀までのルートが完成しましたが、柳ヶ瀬トンネルは改変、刀根トンネルは拡幅で姿を留めず、曽々木トンネルは消滅し、現存でかつ当時のままはこの小刀根トンネルのみとのことです。それほど、貴重なトンネルです。
山中奥深く、高速の側とはいえ細い道で、しかも私有地に近いのは不安ですが、北側入口までは車で行けそうです。機会があれば、ぜひどうぞ。
それでは、次回をお楽しみに。
山中の隘路＃１
それでは、今日からは、北陸本線旧ルートのトンネル群をお届けします。
滋賀県、旧木之本町から一般国道を北上すると、右に分岐後下を潜り、左に抜ける道があります。抜けた場所には、トンネルがあり、１車線分しか無く、信号で通行が規制されています（写真）。
このトンネルが、日本初の長大トンネルとなる柳ヶ瀬隧道で、深坂トンネル開通で北陸本線のルート変更後、暫く「柳ヶ瀬線」というローカル線として維持されるも、間もなく廃止、道路トンネルに転用されました。
北側出口（写真）。こちらは、石積みの立派なポータルが残っています。
道の脇には、石碑が建っています（写真）が、少し読みづらくなっています。
その横には、平成になってから建てられた、土木学会推奨土木遺産のプレートと碑が建っています（写真）。
北陸と関西のショートカットを目的に、敦賀～長浜間に鉄道敷設が計画され、そのルートとしてこの柳ヶ瀬隧道は完成、ルート完成により北陸からの輸送が、船で約半年だったのがが３日に短縮、劇的な変化をもたらしました。近代化です。
それでは、次回をお楽しみに。
