それでは、今回も引き続き、関東鉄道常総線水海道車両基地イベントからお届けします。
写真は、キハ2302の、元空気タンク(元空気溜め)(写真)。圧縮空気を溜める場所で、容量200リットルとのことです。ブレーキを中心に、乗降ドア等の動作にも使用する、重要な部品です。
空気を圧縮すると、水分も溜まるので、トラック等と同様に、夜間非番の時に水分を排出するのは同じでしょう。朝一番でドレンを閉め、エアを溜めます。
それでは、次回をお楽しみに。
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写真は、2302の、ブレーキ制御装置です(写真)。MBS-70Bという番号のある、三菱電機製の機器です。応荷重弁を装備しており、ブレーキ開度、荷重(車重+乗客)、等に応じ適切な量の圧縮空気を供給し、車両のブレーキを掛ける装置です。配管が少ないことから、やはり電気指令式、空気指令式より応答が早く、すぐにブレーキが効きます。
日本では長年の研究でかなり高度な装備も開発しており、やはり日本の鉄道技術は屈指というべきでしょう。一つ一つの機器が相乗効果をもたらし、一つのシステムとなっています。
それでは、次回をお楽しみに。
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写真は、蓄電池箱(写真)。6Vのバッテリー、恐らく鉛蓄電池を4個直列で、24Vを得ています。つまり、トラックやバスなどの大型自動車と同じ電圧です。ディーゼルエンジンといい、電池の電圧といい、恐らくエンジン直結のオルタネーターで充電しているでしょうから、基本的には大型自動車の鉄道版と行った感じなのでしょう。新潟鐵工所の「軽快気動車」は、そうやって自動車の汎用品を使用して、価格面でも考えられているということでしょう。
やはり、発火等のトラブルの多い部品ですので、消火器はそばにあります。そこも、注目です。
それでは、次回をお楽しみに。
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写真は、ATS車上子と思っていたら、説明によると列車選別車上子とのこと(写真)。快速運転がある常総線で、車両のデジタル装置から快速か普通かを送信すると、それに合わせ踏切等の動作が丁度良い時間になるように動作するとのこと。当然快速は列車速度が速いので、早めに動作する必要があり、これが装備されているようです。
JRの車両でも、ICカードで車両データを入力し、運転管理を行っていることから、これらのシステムと組み合わせれば、保安装置は最適に動作すると思いますが、ただ実際、運転手はATSの奴隷ということでもあり、管理は非常に厳しそうです。
それでは、次回をお楽しみに。
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写真は、液体式変速機(トルクコンバーター)DB-115です(写真)。銘板などを見ると、少し年季の入ったもののようです。
一般に、気動車の変速段は、変速1段、直結2段のものが多く、国鉄形はマスコンのノブを専用キーで手動で切替、その後JRが導入した気動車は自動切替式が増えています。この段数は、ハイパワー気動車として知られるJR東海のキハ85系及びキハ75系でも同じです。その上は、かつて「電化不要論」の論拠とされたJR北海道のキハ283系で、変速1段は同じですが直結は4段、高速性能は遙か上ですが、積雪時の微妙な制御にも対応していると考えられます。保守の問題はありますが、優れた車両ほど廃車が速いのは、何故でしょうか。
それでは、次回をお楽しみに。
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写真は、駆動用の、ディーゼルエンジン(写真)。新潟鐵工所、現「新潟トランシス」製のエンジン、形式名はDMF13HZ、排気量13リットルの横型6気筒過給器・インタークーラー装備のエンジンです。車なら「インタークーラーターボ」ですが、鉄道用ではこのような表記となります。
気動車用のエンジンは、この後環境対応型のエンジンへと発展していくわけですが、機関車用はDD13のDMF31Sから、DE10後期のDML61ZBまで発展したものの、変速機、特にトルクコンバーターの発展が無く、結果現在ディーゼル機関車は電気式が主流です。国鉄時代は、DE50用の巨大エンジンDMP81Z(81リットルV16インタークーラーターボ、2000PS)の2台積みで大型トルクコンバーターを入れた、モンスターのようなディーゼル機関車も考えられていたようですが、電化の進展で開発も中止され、夢物語となっています。
それでは、次回をお楽しみに。