Tetsu Construction

こんな、構造物なんだ!

世界初#2

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 それでは、今回も引き続き、JR四国多度津工場のイベントからお届けします。

 写真は、先回の2000形2001の相方として試作された、2101です(写真)。2102以降と比較すると、やや丸みを保っており、また中央貫通路のところが異なります。これは、落成時は貫通路がプラグドアであったのが、量産化改造で開戸になり、しかしその後廃止され閉鎖された、という経緯があり、これがこの姿となっています。2102以降、および反対向きの2151以降は、貫通部分が幌対応の開戸で、切妻となっています。

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 運転台側の台車(写真)。先回の2001と同じで、運転台側には排障器が装備されます。

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 連結面側の台車(写真)。排障器が無いこと以外は同じですが、全部対称になっています。

 中間に中間車2201が連結されますが、これも全く同じで、しかしどちら側にも排障器は無く、それが特徴となっています。

 2000形の開発で、JR四国は高速バスに対して圧倒的な優位を発揮し、現在に至ります。またこれを元にJR北海道キハ281系及びキハ283系、JR西日本キハ187系、智頭急行HOT8000系が設計され、これらの鉄道会社でもその会社に応じた運用がなされますが、JR北海道では現在簡易な空気バネ振子方式のキハ261系で代替される計画があるようです(結果列車はスピードダウンとなり、脱力系ダイヤになりつつあります)。

 JR四国でも今後特急車両置き換えで、空気バネ振子気動車2600形を試作しましたが、空気バネ傾斜では適さない区間があるらしく、結局同構造の振子気動車2700形を試作、今後数を増やすようで、量産が待たれます。

 それでは、次回をお楽しみに。

世界初#1

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 それでは、今回からは、JR四国多度津工場のイベントからお届けします。

 写真は、世界初の振子気動車、JR四国2000形の試作車、2001です(写真)。非電化区間で急曲線でも高速に走行出来るよう、制御付き自然振子装置で車体を傾斜することができます。

 一般に、エンジンを積載する気動車では、振子装置がエンジン回転の方向に傾斜してしまい、実用化出来ないとされてきましたが、JR四国では、前後に2台エンジンを点対称に配置し、互いの回転を打ち消し、実用化の目処がつきました。

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 前側(運転台側)の台車(写真)。台車中央が車体傾斜装置、コロ軸受けのようです。軸箱支持は積層ゴム式、ボルスタレス台車で、ヨーダンパが付いています。また、先頭側は排障器が装備されます。

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 後側(連結面)の台車(写真)。同構造ですが、排障器が省略されています。

 それより前に製造されたキハ185系では、譲渡はあっても廃車は無く、全車健在ですが、試作車であり、多少量産車と構造が異なるため、早期に引退することとなりました。しかしこれがJR北海道JR西日本智頭急行でも使用され、非電化区間の高速化に貢献し、一時は「電化不要論」まで叫ばれた時代がありました(JR北海道での最後は非常に残念でしたが)。そこまではいかなくても、急曲線が多い日本の鉄道に、効果的な高速化の手段をもたらし、高速バス等に対抗するための技術となっています。

 やはり酷使したのか、後継車両の開発が現在進められており、空気バネ振子気動車2600形も試作、しかし土讃線等には適さず、現在振子気動車2700形試作車が一部土讃線で使用されます。今後、置き換えは進むのか。しかしモノクラスで、グリーン車の問題も生じそうで、どう解決するのか。興味あります。

 それでは、次回をお楽しみに。

夢半ば#15

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 それでは、永きに渡り続けた連載の、最終回をお届けします。今回も、山陽電鉄東二見からです。

 写真は、舞子跨線橋の旧橋桁(写真)。山陽本線を跨ぐ橋梁で、形式的にはポニーワーレントラス橋です。桁交換で一部が残ります。なお、舞子で使用されるまでは、国鉄東海道本線の上神崎川橋梁に使用されたもので、払い下げで使用、明治期の輸入橋梁であり、歴史的な構造物です。

 なお、後に写る電車206も、大正期の車両の部品を再利用した「山陽電鉄」初期の車両、これも歴史的な車両です。

 山陽電鉄本線は姫路で終わっていますが、網干線の線形から考えても岡山方面を目指していたのは明らかで、夢半ばで網干で切れています。山陽本線の元となった、明治期の私鉄、山陽鉄道は、僅か十数年で下関に達し、そこまでは目指してなかったでしょうが、多くの私鉄が壮大な名前を有するのも、そういう理由です。

 それでは、次回をお楽しみに。

夢半ば#14

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 あけましておめでとうございます、管理人、Seichiroです。今年もご訪問ありがとうございます。

 今回も、あいもかわらず連載の途中、山陽電鉄東二見のイベントからです。

 写真は、集中型クーラー(写真)。1両に1台搭載されるもの、分散型4台分以上の能力があります。

 国鉄だと、モハ484-200番代のように、屋根上にパンタグラフ及び交流機器が満載だとこの形しか設置出来ず、それがなく分散型しか無かった0番代の時代には、クーラー容量確保のため、定員を減らし室内に機器室を設けクーラーを設置していました。その空きスペースを車掌室にしたのがモハ484-600番代で、効果は絶大でした。

 それでは、次回をお楽しみに。

夢半ば#13

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 それでは、暫く間が空きましたが、再開したいと思います。今回も、引き続き山陽鉄道東二見からです。

 写真は、クーラー(写真)。現在の日本の電車では必需品、これは分散型で、1両に4台装備されます。家庭用クーラー5台分の能力があるようです。

 パンタグラフのある車両では、屋根上装備が増えると、設置場所が無くなります。その時はどうするか。それは、次回のお楽しみです。

 それでは、次回をお楽しみに。

夢半ば#12

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 それでは、今回も引き続き、山陽電鉄東二見からお届けします。

 写真は、棒連結器(写真)。通常解結しない車両同士を、ほぼ固定編成で連結する連結器です。

 私鉄ではよく使用されていましたが、国鉄では永く使用されず、末期に使用例が見られ、JRでは使用されているようですが、例えばJR東日本では、連結の上ボルトで固定する連結器が使用されます。これは経費は安いでしょうが、切り離しは一苦労でしょう。

 それでは、次回をお楽しみに。

夢半ば#11

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 それでは、今回も引き続き、山陽電鉄東二見のイベントからお届けします。

 写真は、連結器(写真)。国鉄風にいえば「密着小型自動連結器」であり、国鉄ならば主に気動車で、他私鉄では電車でも多く使用されているものです。国鉄の機関車などで使用される柴田式自動連結器とも互換性があるらしく、しかし遊間が少ないらしく、それで「密着」と呼ばれるようです。山陽電鉄も、電車にこれを使用しているようです。

 解結の必要がある部分には、解結出来る連結器が必要ですが、そうで無い部分は、どうなるのか。出来るだけ安くしたい、というのは心情です。

 それでは、次回をお楽しみに。

夢半ば#10

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 それでは、暫く間が開きましたが、再開したいと思います。

 写真は、主抵抗器(写真)。モーターを制御する抵抗器で、この一個一個のつなぎ替えで所定の抵抗値を得て、モーターを制御します。これをつなぎ替える装置が主制御器で、それを遠隔操作するのがマスコン(マスターコントローラー、「主幹制御器」)です。

 電気を電気抵抗で熱に変え電圧を下げ、モーターを制御する方式は、省エネでは無く、今では機関車でも国内ではあまり造られませんが、まだまだ欲しいという国は多いです。構造も簡単で整備も楽、古い技術ですが、未だ使われます。

 それでは、次回をお楽しみに。

夢半ば#9

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 それでは、今回も引き続き山陽電鉄東二見のイベントからお届けします。

 写真は、最新型の交流モーターです(写真)。出力は180kW、現在主流の密閉型のモーターで、ホコリ等が入らずメンテナンスフリー、保守の低減に貢献します。

 この辺はJR東日本が最も得意とする分野で、一歩先を行っていますが、多数の鉄道会社が同じことを志向します。やはり保守費低減は、重要な問題です。

 それでは、次回をお楽しみに。

夢半ば#8

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 それでは、今回も引き続き、山陽鉄道東二見のイベントからお届けします。

 写真は、モーター(写真)。出力175kWのモーターで、誘導式か同期式かは不明ですが、交流モーター、VVVFと組み合わせるものです。

 交流モーターにすることで、モーター自身が高出力でも軽量化することが可能となり、結果バネ下重量軽減、車両の性能が向上します。その意味で効果的な装備です。

 それでは、次回をお楽しみに。