Tetsu Construction

こんな、構造物なんだ!

豪雪に耐え#9

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 それでは、今回はJR西日本白山総合車両所イベント最終回です。

 写真は、W7系の心臓部、無接点制御装置(左側)と、主変換装置(右側)です(写真)。運転席からの司令で主変換装置のコンピューターが電流の波形を作成し、それを恐らくIGBT素子でモーターにかける電力を制御して、モーターを回します。

 実際には、架線の単相交流電力を一旦直流に変換し、それを更に三相交流に再変換しモーターを回しています。かつてはMGで変換していたので変換効率が悪かったですが、今はVVVF一発ですので、簡単で無駄がありません。技術の進歩です。

 それでは、次回をお楽しみに。

豪雪に耐え#8

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 それでは、今回も引き続き、JR西日本白山総合車両所のイベントからお届けします。

 写真は、W7系搭載の、空気圧縮機(写真)。エアコンプレッサー、CPとも略されます。ブレーキとドアの動力源、重要な装置です。レシプロ式が昔は多かったですが、現在の主流はスクロール式、恐らくこれもそうです。

 雪や浸水による凍結を避けるため、やはり全体がカバーで覆われます。保守には手間ですが、安全運転のためにはやむを得ません。東海道・山陽新幹線も含め、今の新幹線はほぼこの形です。

 それでは、次回をお楽しみに。

豪雪に耐え#7

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 それでは、今回も引き続きJR西日本白山総合車両所イベントからお届けします。

 写真は、W7系のパンタグラフ、WPS209です(写真)。展示用で、赤く塗られています。

 N700Aなどでは、ほとんど一本棒のシングルアームになっていますが、一応こちらは折れ曲がりがあります。しかし、どうやって架線接触圧を維持しているのでしょうか。折れ曲がり部の工夫があるのでしょう。

 それでは、次回をお楽しみに。

豪雪に耐え#6

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 それでは、今回も引き続き、JR西日本白山総合車両所イベントからお届けします。

 写真は、トラバーサ(写真)。一昨日のものとは異なり、建物中央にあるもので、運転実演、乗車体験できるものです。

 設備が扇形や円形では無く、矩形に出来るのは、このトラバーサによるところが大きく、常により効率的な工場設計を目指しています。敷地有効利用、業務効率向上には欠かせません。

 それでは、次回をお楽しみに。

豪雪に耐え#5

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 それでは、今回も引き続き、JR西日本白山総合車両所からお届けします。

 写真は、台車用の転車台(写真)。本台車を外し、仮台車を入れる際に、重量物の台車を移動させるためのものです。台車は台車工場へ、それ以外は車体工場にて整備されます。

 これは、一つではありません。幾つもあり、一気に交換が可能になっています。そのため、同時に何両もジャッキアップが可能な施設となっています。白山といい、熊本といい、新しい新幹線工場は大体こんな感じです。

 それでは、次回をお楽しみに。

豪雪に耐え#4

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 それでは、今回も引き続き、JR西日本白山総合車両所からお届けします。

 写真は、エントランス側、目の前にある、トラバーサ(写真)。通常は車両の平行移動に使用されますが、この日は通路代わりに使用されていました。

 車両の場内移動には欠かせない施設、これにより施設を矩形に出来ます。敷地と施設の有効活用に必要な施設です。

 それでは、次回をお楽しみに。

豪雪に耐え#3

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 それでは、今回も引き続き、JR西日本白山総合車両所のイベントからお届けします。

 写真は、W7系の、先頭車先頭側の台車(写真)。TR7010A、TR7010に対し排障機が追加されています。

 スノープラウでも装備されていそうな感じもしますが、それはスカートに装備されているはずで、そのため排障機で十分なようです。

 ダンパーもむき出しでは無く、北海道の車両同様にゴムカバーが覆い、凍結しても影響ないようになっています。雪は、要注意です。

 それでは、次回をお楽しみに。

豪雪に耐え#2

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 それでは、今回も引き続き、JR西日本白山総合車両所からお届けします。

 写真は、先頭車後位側の台車(写真)。付随台車で、TR7010と思われます。車輪ディスク+1ディスクの3か所でブレーキがかかり、100系や300系のような渦電流ブレーキは無く、重量はそれほど増えていないようです。

 E7系、W7系は両先頭車のみT車の10M2Tで、電動車比率が高くなっています。T車のブレーキも1ディスク追加のみで、なるべく多くM車で負担するような構造になっています。耐寒耐雪は、言うまでもありません。

 それでは、次回をお楽しみに。

豪雪に耐え#1

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 それでは、今回からはJR西日本白山総合車両所イベントからお届けします、

 写真は、E7系同形、W7系の動台車、DT211です(写真)。ボディーマウント式のボルスタレス台車、軸箱支持はSUミンデン式にゴムブッシュを繋ぎ、セミアクティブサスペンションとなっています。軸距は在来線の台車より離れています。

 0系新幹線が、時速200キロを出すことから、その動台車がDT200となったことは有名ですが、11形式後は、ここまで進化しました。技術の進歩です。

 それでは、次回をお楽しみに。

次回は無いかも#5

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 それでは、今回は北海道夕張市「石炭と歴史館」SL館の最後です。

 写真は、三菱大夕張鉄道(廃止)No.4の、炭水車(テンダー)(写真)。角が削られ、C56のような炭水車ですが、理由も同じ、転車台無しでもバック運転出来るようにするためです。

 通常の9600形には無い装備で、これは三菱大夕張鉄道のオリジナル、規模と輸送力に見合った設計になっています。引退して、どの位経つのでしょう。

 同館は、昨秋以降公開するという話は今のところ無く、期待がされますが、なかなか難しいのでしょう。しかも先日は見学用の石炭坑道で火災があり、同館の維持も困難な様子で、夕張市の厳しい財政事情もあり、難しい気がします。

 それでは、次回をお楽しみに。