Tetsu Construction

こんな、構造物なんだ!

伝承#3

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 それでは、今回も引き続き、京急ファインテック久里浜事業所からお届けしたいと思います。

 写真は、「台車トラバーサ」です(写真)。ジャッキの前後にあり、仮台車の搬入及び台車の移動に使用される機械です。台車をワイヤーで牽き自動的に載せ、台車工場へと運搬します。

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 反対側の「台車トラバーサ」(写真)。効率的に台車を台車工場に運搬します。

 同所の特徴的な機械として、注目される設備です。ピット式より簡単で、クレーンも必要なく、前後に置く手間はありますが、考えられた機械です。

 それでは、次回をお楽しみに。

伝承#2

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 それでは、今回は引き続き京急ファインテック久里浜事業所からお届けしたいと思います。

 写真は、京急51の台車(写真)。これも大正期の電車で、イコライザー台車、しかし先回の1と比べ車輪が剥き出しになっています。

 京急の保存車両としては、関水金属(カトー)の本社前の車両が有名です。しかしこれを引き取るのは不可能なので、川口市にあった(少々傷みがある)760を引き取り、整備する計画とのこと。来年には並んでいると思われ、3両目の展示に期待されます。

 それでは、次回をお楽しみに。

伝承#1

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 それでは、今回からは、京急ファインテック久里浜事業所からお届けします。

 写真は、京急1の台車(写真)。大正期の電車、典型的なイコライザー台車です。

 当時の多くの電車が使用した台車ですが、鉄道会社により細かい差異があり、興味をそそります。乗り心地に直接影響する部分でもあり、長年研究しても究極のものが出来ない、難しい部品です。

 それでは、次回をお楽しみに。

輸送の中枢#6

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 それでは、今回は、JR大宮最終回、鉄道博物館の収蔵車両からお届けします。

 写真は、キハ41307です(写真)。初期の気動車、機関はディーゼルエンジンになっています。

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 車内(写真)。2ドア、セミクロスシートで、多くが木材で出来ている半鋼製です。

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 運転台(写真)。変速機は機械式、クラッチを踏んで切り替える方式です。そのため、特殊な技術が必要でした。

 電車同様に、気動車もまだまだ長編成には向かない、と考えられていた時代の車両です。今の気動車のような状態を、誰が想像したでしょうか。

 それでは、次回をお楽しみに。

輸送の中枢#5

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 それでは、今回も引き続き、JR大宮、「鉄道博物館」からお届けします。

 鉄道博物館の中でも重要な所蔵品の1つに、マイテ39 11があります(写真)。戦前に製造された1等展望車です。

 下関行き特急「富士」の末尾を飾る設定で保存されています。

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 同日は、人数限定で内部見学が可能でした。靴を脱ぎ、入ります。

 展望室を、外から眺めます(写真)。桃山風の車両で、工場専属の宮大工が製造、補修したとのことです。

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 客室からの後方の眺め(写真)。こんな眺めを列車で見られたのは、日本でもごく少数です。

 戦後初の特急「へいわ」運転時に抜擢されたうちの1両ですが、荒廃が酷く2両分の資材をニコイチして復元したものです。現存では、既に唯一となっています。

 戦前の技術レベルを示す1両、永く残って欲しいですね。

 それでは、次回をお楽しみに。

輸送の中枢#4

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 それでは、今回も引き続きJR大宮のイベントからお届けしたいと思います。

 写真の物体は、主制御器、CS57です(写真)。マスコンの指令に応じて動作し、モーターを制御する装置です。

 従来型の抵抗制御車では、電動カム軸が回転し、抵抗をつなぎ替え制御していました。これは界磁添加励磁制御、多少は省エネ制御ですが、基本は同じです。

 カム軸を回転させ、ガチガチ音がする動画があれば楽しいですが、残念ながら展示のみです。

 それでは、次回をお楽しみに。

輸送の中枢#3

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 それでは、今回も引き続きJR大宮からお届けしたいと思います。

 写真は、電車用のモーター、MT54Dです(写真)。出力100kwのMT46に取って代わり、103系を除く殆どの新系列電車で使用された電動機MT54の、4度目の改設計版、制御方式が変わるまで使用されました。

 MT54の登場により、勾配区間でのMT比率が1:1になり、付随車の連結に余裕ができました。

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 隣には、カットモデルがあります(写真)。日本を代表する鉄道用モーターであり、このようになっています。

 現在では抵抗制御車が激減し、使用車両も引退の時期を迎えていますが、まだ第三セクターなどにもあり、もう少し生き残りそうです。

 それでは、次回をお楽しみに。