Tetsu Construction

こんな、構造物なんだ!

三線軌条#8

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 それでは、今回も引き続き、JR東日本秋田車両センターからお届けします。

 写真は、「リゾートしらかみ」改め「あきたクルーズ」号です(写真)。キハ48 701が車番です。

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 その、台車(写真)。ボルスタ台車、軸箱支持は軸バネペデスタル式になっています。

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 同じ編成の、キハ48 1543の、台車(写真)。軸箱支持が、ウイングバネペデスタル式とも、円筒案内式(シュリーレン式)とも見える形になっています。酷寒地形のようにウイングバネにゴムカバーを被せたようにも見え、微妙です。ここまで、キハ40系気動車の台車を注目したことはありませんでした。

 同じ形式なのに、製造メーカー、製造ロットによって大きく違うことはあります。しかし、これは極端な気がします。まあ、乗り心地が良ければ、それで良いという考え方もあります。

 それでは、次回をお楽しみに。

三線軌条#7

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 それでは、今回も引き続き、秋田車両センターからお届けします。

 写真は、EV-E801-1です(写真)。車体は、赤です。

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 車内は、3ドアロングシート、現在の通勤電車と同様の構造です。仕切り戸はガラスです。

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 運転台(写真)。ワンマン装備も可能ですが、貫通路として使用可能な構造になっています。

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 運転台(写真)。相方、EV-E800とほぼ同じですが、モニターは切になっており、また運転士席後に箱が装備され、それが支障しています。

 こちら側はM車で、動台車がある筈ですが、写真は漏れていました。残念です。

 それでは、次回をお楽しみに。

三線軌条#6

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 それでは、今回も引き続き、秋田総合車輌センターからお届けします。

 写真は、EV-E800-1の、台車(写真)。T台車、軸箱支持は積層ゴム式、ダイレクトボディーマウント方式のボルスタレス台車です。JR東日本では標準的な構造といえそうです。

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 その後の床下には、大量の蓄電池が装備されます(写真)。これは、どう見てもリチウムイオン電池で、この電池の実現で、不可能が可能となっています。

 同様の電車はJR九州でも使用され、実用的なレベルまで到達しています。今後は、送電方式や充電方式を考えるのでしょうか。

 それでは、次回をお楽しみに。

三線軌条#5

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 それでは、暫く空きましたが、再開したいと思います。場所は、引き続き秋田からです。

 写真は、男鹿線に使用される蓄電池電車、EV-E800-1(EV-E801系)です(写真)。この車両は、青く塗られています。

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 運転台(写真)。左手ワンハンドルマスコン、モニターには電車の状態が表示されます。他は、ほぼ電車と同じです。

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 車内(写真)。3ドアロングシート車、この地域では、このスタイルは初めてでしょう。

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 車内のモニターには、現在の電車のエナジーフローが見えています(写真)。蓄電池を放電し空調等を動かしており、まだ充電は必要ないようです。

 烏山線に続き、男鹿線でも蓄電池電車が使用されます。終点には充電施設もあるのでしょう。まだ比較的短距離の非電化であり、これで十分ですが、将来的にはもっと長い距離を走れる電車が求められるのでしょう。省エネ化で、一層磨きをかけます。

 それでは、次回をお楽しみに。

三線軌条#4

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 それでは、今回も引き続き、秋田車両センターイベントからお届けします。

 701系非ワンマン3連の前にあるのは、転車台(写真)。動力は電動式と思われ、外部から中心にケーブルが渡されています。構造は上路式で、下向き三角です。

 片ワタリの車両が増えたので頻度は減ったと思いますが、方転には欠かせない施設、電車以外にも使用します。運転所ならではの施設です。

 それでは、次回をお楽しみに。

三線軌条#3

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 それでは、今回も引き続き、秋田車両センターイベントからお届けします。

 写真は、バラスト運搬用の業務用貨車、ホキ1444です(写真)。ホッパ車、散布装置も装備されます。

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 1位側の台車(写真)。ボギー車で、板バネを反対に合わせ、それに心皿を載せた形の台車です。旧式の貨車の台車によく見られる構造です。なお、バラスト散布側には排障器が装備されます。

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 2位側の台車(写真)。こちらも同様、対称になっています。

 バラスト交換時には何両も並べて、一気にザザーと降ろします。ただそれを目にすることはあまりなく、仮にあっても夜間、保線作業で行われます。

 それでは、次回をお楽しみに。

三線軌条#2

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 それでは、今回も引き続き、JR東日本秋田車両センターのイベントからお届けします。

 ED75 767の隣は、EF81 136です(写真)。交流電車の郡山入場の介添え役として、連結器が双頭連結器、またブレーキホースやジャンパ栓が輻輳しています。

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 1位側の台車(写真)。DT138、ステップが組み込まれます。軸箱支持は、特徴的なものです。

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 中間台車(写真)。DT139、左右にもずれることの出来る構造になっています。

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 2位側の台車(写真)。DT138、対称となっています。

 EF65に交流変換装置を装備したような形となり、設計は標準的でしたが、当時の交流電機に比較すると交流区間での性能が平凡で、交流機器増加で空転防止がEF65よりも簡易となるとのことで、粘着性の面では少々問題があったようですが、EF510が製造されるまで、EF80引退後唯一の両用電機となっていたようです。そのため、JR貨物が少数ながら、450番代、500番代を製造、輸送力を確保していました。

 現在では大量の廃車が発生しつつある同形式、如何に猫跨ぎしていたか、反省しきりです。

 それでは、次回をお楽しみに。

三線軌条#1

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 それでは、今回からはJR東日本秋田車両センター(旧称「南秋田電車区」)のイベントからお届けします。

 写真は、ED75 767です(写真)。ED75 700番代、ED79の改造種車でありますが、既にそれらは全機引退、JR貨物でも使用は無く、JR東日本に少数残るだけです。東北と言えばED75という時代もありましたが、それは既に過去のこととなっています。

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 1位側の台車(写真)。典型的な国鉄形ですが、軸箱支持は軸バネペデスタル式、ウイングバネにはなっていません。ブレーキシューは片持式では無く、両抱え式となっています。

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 2位側の台車(写真)。基本的には対称になっているはずです。手歯止めで固定されています。

 まだ出場間もないのか、塗装はピカピカで、足回りも美しく、教科書体で撮影出来た機関車です。ただ、非常線のテープは残念ですが、やはり悪戯防止からもやむを得ません。

 それでは、次回をお楽しみに。

基地の片隅で#3

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 それでは、今回はJR東海神領車両所イベント最終回です。

 写真は、主に特急「ワイドビューしなの」に使用される383系、海シンA202編成、こちら側はクハ383-2です(写真)。

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 写真は、その台車(写真)。コロ軸式の振り子装置が真中にあり、その前後が積層ゴム式の軸箱支持になっています。

 なお、383系は世界初の「自己操舵台車」を採用しており、前位側が柔構造、後位側が剛構造となっており、その微妙な違いが、何となく分かるような気がします。たかが電車の、たかが台車で、JR東海は凄いことをしていたことを、ご存じだったでしょうか。

 それでは、次回をお楽しみに。

基地の片隅で#2

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 それでは、今回も引き続き、神領車両所のイベントからお届けします。

 写真は、海シンB402編成、車両はクモハ313-1302です(写真)。JR東海電車の主力313系の神領所属2連バージョン、シートは転換クロス仕様ですが、車端はロングシート、しかしワンマン準備工のみで非ワンマン車です。

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 その、台車(写真)。ヨーダンパはありますが、基本はダイレクトボディーマウント式のボルスタレス台車、軸箱支持は積層ゴム式で、211系以来です。

 JR東海などは「バネ下重量軽減」のための、ボルスタレス主義の中心の一社でしたが、ボルスタ台車に戻す会社もあり、ボルスタレス台車は究極の台車では無いと、いう回答になっています。やはり、難しいところです。

 それでは、次回をお楽しみに。