それでは、今回も引き続き、関東鉄道常総線水海道車両基地のイベントからお届けします。
写真は、新しい気動車、５００２（写真）。単行も可能な気動車、ブレーキが電気指令式かどうかでも、通常繋げる相手が決まっています。勿論、非常時は別ですが。
その、台車（写真）。ヨーダンパの無いボルスタレス台車、軸箱支持は積層ゴム式、ＪＲが新製した一般形気動車と、ほぼ同じと思われます。ヨーダンパの有無は、鉄道会社の考え方次第です。
関東鉄道常総線は電化しないのか、という話ですが、常磐線の電化が遅れたのも、ＴＸが守谷から交流なのも、全てつくばの地磁気研究所が原因で、強力な直流電力があると計測が狂うので、交流電化なのです。そのため、常総線を電化するなら交流電化しか選択肢が無く、やはり交流電車は製作コストが高いので、結果気動車となっています。瀬戸大橋開業前の四国のようで、まさに「気動車王国」、これは当分揺るぎそうにありません。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回からは、ＴＸと同日にイベントが開催された、関東鉄道水海道車両基地のイベントからお届けします。
写真は、最寄りの水海道駅との間を往復する、キハ３１８（写真）。恐らく相方は、キハ３１７です。国鉄キハ３５系の車体更新車、同時に乗降用のステップが不要であることから客室扉の外吊戸を改め、戸袋に収まる引戸になっています。
その、運転席側の台車には、中央のディーゼル機関からプロペラシャフトが伸び、台車の継手に繋がれています。つまり動台車であることから、ＤＴ２２Ｃと思われ、ＴＲ５１Ｂでは無いようです。軸箱支持はウイングバネペデスタル式、車体支持はこれもコイルバネで、ガチガチの国鉄形台車です。
ＪＲの一般形気動車の多くの軸箱支持方式は積層ゴム式で、ボルスタレス台車が一般的であることから、この懐かしい台車は間もなくＪＲからも、そう遠くない未来には関東鉄道からも姿を消す可能性があります。分割民営化から３０年、国鉄は過去となりつつあります。
それでは、次回をお楽しみに。
本日、メールが届き、当ブログ開設４周年とのことでした。
最近は投稿頻度が落ち、休みがちですが、今後も、気長に続けていきたいと思います。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き、つくばエクスプレス守谷車両基地のイベントからお届けします。
写真は、車両整備工場に設置される、トラバーサ（写真）。屋内用のもので、左右に走行用のレール、中央手前側に給電用のレールが敷かれます。恐らく、電動式です。
一度に２両載せたり、一つの移動に２つのトラバーサが載っていることもありますが、その何れでも無く、１両用が１台です。編成数は増えましたが、まだ一度に６両整備するだけであり、その意味で大規模なものは未だ必要なく、この規模です。ただ、今後の増加に対応出来る敷地は広く、まだまだ拡張は出来る様子です。今後も順調に利用者が増えると良いですね。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き、つくばエクスプレス守谷車両基地のイベントからお届けしたいと思います。
写真は、ＴＸ－１１０８の、連結面（写真）。中央にボルトによる半固定式の車両の連結器、その横にはケーブルは４本のジャンパ栓２つが、仮のジャンパ栓受けで止められます。その奥には、エアホースがあり、ブレーキのエアが補給されます。
反対側の、ＴＸ－１２０８の連結面（写真）。車両の連結器の四隅に穴が空いているのは、ここにボルトを通し、相方と連結後固定するからです。その奥には、２つのジャンパ栓受けが見えています。注視すると、写真右端にはエアホース受けも見えています。
この辺はＪＲのＥ２３１系等と同じで、通常解結しない部分は、簡易に造るようになっています。かつて国鉄形電車では、全部に密連等を装備しており、それは大変でした。今は、その必要も無くなりました。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き、つくばエクスプレス守谷車両基地のイベントからお届けします。
写真は、ＴＸ－２０００系２６７０と、ＴＸ－１０００系１１１４の連結部（写真）。連結器がいずれも密着小型自連で、錠が何れも下作用式、錠が見えています。実際甲種輸送にはＪＲの電気機関車が牽引するわけで、それにはこの連結器はうってつけです。なお、中間は棒連結器であることが想像出来、切り離し可能でも、ボルト固定だったりして、ＪＲ車同様の連結法であると思われます。
この先端の尖った車両は、つくばエクスプレス開業当時からの顔であり、永くイメージでもありましたが、今後製造されるＴＸ－３０００系は、もっと保守的な正面となり、製作費は少しだけ安くなりそうです。でも、列車本数増は、経営が順調な証拠です。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き、つくばエクスプレス守谷車両基地のイベントからお届けします。
写真は、直流区間専用のＴＸ－１０００系、ＴＸ－１１１４です（写真）。ＴＸ－２０００系と外観は似ていますが、直流専用で交流機器が無く、またＴＸ－２０００系が４Ｍ２Ｔなのに対し、３Ｍ３Ｔです。
その、台車（写真）。恐らくＴ台車と思われます。軸はり式のボルスタレス台車で、外側にダンパーが装備され、またヨーダンパも装備されます。かなり、ＪＲ東日本の形に近いもので、首都圏ではよく見られる形です。
昔から見れば、こんな軽量で壊れないか心配なのでしょうが、これで確かに十分、乗り心地もほぼ問題ないようです。それは、やはり技術の進歩と言うべきでしょう。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回からつくばエクスプレス守谷車両基地のイベントからお届けします。
写真は、子供綱引きに使用される、ＴＸ－２０００系ＴＸ－２１７０です（写真）。ＴＸ－２０００系後期の車両、現在新製はＴＸ－３０００系にスイッチしています。
その、台車（写真）。先頭車のＴ台車と思われます。ボルスタレス台車、軸箱支持は軸はり式で、現在のＪＲ東日本や多くの私鉄で見られる形です。外側にダンパーも付き、ショックの吸収も考えられています。ＪＲ東日本などでは更にヨーダンパも省略していますが、流石にそこまではしていません。
一時はＪＲ東日本も関与していたつくばエクスプレスでしたが、撤退し、今は事実上京成の関連企業です。ならば軌間も合わせればとも思いますが、それは無理なようです。
つくばエクスプレスの車両は、直流専用のＴＸ－１０００系も、交直両用のＴＸ－２０００系も、独特なデザインでしたが、同じ交直両用の新型ＴＸ－３０００系は、一般的な電車のデザインに退化し、少し残念な気がします。製作コストは、やはり大きいようです。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回もＪＲ四国多度津工場イベントからお届けします。
写真は、Ｃ５８ ３３３の、テンダーの台車（写真）。右手がキャブで、前側に当たります。軸ばねは重ねた板バネで、それを鉄板の台車枠が支えています。ベアリングの無い時代、平軸受けでしょう。
テンダーの、後方の台車（写真）。構造は、基本的に同じです。
この構造は乗り心地にはあまり関係ないように思われますが、軌道負担の話もあり、注目すべき場所ではあります。ただ、炭水車は載っている重量は限界があります。
永く続けてきたＪＲ四国多度津工場イベントネタでしたが、これで終わります。今年はコロナでイベントは軒並み中止、それどころではないというのも事実で、早く収束することを願うのみです。
それでは、次回をお楽しみに。
