揺り籠から＃１

　それでは、今回からはＪＲ長野総合車輌センター（旧称「国鉄長野工場」）からお届けします。

　写真は、Ｄ５１　４８６、長野工場で落成し、生涯を信越本線、北陸本線で過ごし、長野で一生を終えたＤ５１です（写真）。

　その、キャブの見学ができました。

　機関士席（写真）。右上方から加減弁が伸びており、中央下に逆転機、その右手前にブレーキ、単弁だけ見えています。旋回窓が特徴です。

　焚き口（写真）。火室が広いことから、両開きの焚き口で、足踏み式、一般的なものです。また、左右上方に水面計がそれぞれあり、ガラスは残り、流石工場内の保存です。

　助士席（写真）。こちらも旋回窓です。機器は、機関士に比べ少ないです。

　大体Ｄ５１であれば、基本的には同じ筈ですが、当然ロットの違い、製造所の違い、製作時期、準戦時形や戦時形で同じＤ５１でもイタ車並みの個体差があり、それぞれが興味深いです。その辺を、注目して欲しいです。

　それでは、次回をお楽しみに。

鵯越＃１２

　それでは、今回は神戸電鉄、最終回です。

　写真は５０００系、左５０１３始め４連、右５００１始め４連です（写真）。いずれも平成のＶＶＶＦ車です。

　連結面に目をやると、スカートで隠れていますが、密着小型自連、３本のコック付きのエアホースで、非常運転時のブレーキエアの供給が可能となっています。ほぼ、共通仕様のようです。

　湊川から鈴蘭台までの急勾配対策から、粟生線末端区間の問題まで、いろいろと抱える神戸電鉄ですが、先ずは、乗車して、でしょうか。頑張って欲しいです。

　それでは、次回をお楽しみに。

鵯越＃１１

　それでは、今回も引き続き、神戸電鉄イベントからお届けします。

　写真は、１０７６（写真）。神戸電鉄で一番多い塗色となっています。

　連結面に目をやると、下作用式の密着小型自連が中心にあり、右にはコック付きのエアホース３本が装備、スカートは無く、台車の排障器、ＡＴＳ車上子が丸出しになっています。台車周りはともかく、通常は解結しない神戸電鉄の、緊急装備があります。

　やはり、湊川から鈴蘭台までは急勾配、救援運転の必要もあり、その辺は万全なのでしょう。誤りは許されません。

　それでは、次回をお楽しみに。

鵯越＃１０

　それでは、今回も引き続き、神戸電鉄イベントからお届けします。

　写真は、１３５７（写真）。朱と灰のツートンです。連結面に目をやると、これも下作用式の密着小型自連、写真右下側にコック付きのエアホースが３本あります。スカートは無く、その下には分かりにくいですが排障器付きの台車、その前にＡＴＳ車上子があります。

　神戸電鉄は基本的には編成の解結はしないので、これらの連結器は非常運転用と思われます。やはり鈴蘭台までは国内屈指の急勾配ですので、ブレーキ故障は致命的、列車緊急時の救援は重要です。

　それでは、次回をお楽しみに。

鵯越＃９

　それでは、今回も引き続き、神戸電鉄のイベントからお届けしたいと思います。

　写真は、１１５１（写真）。３連で、リバイバル塗色です。

　連結部分に注目すると、密着小型自連に、写真右側の３本のコック付きエアホース、車体にスカートは無く、台車の排障器、ＡＴＳ車上子が、分かりにくいですが見えます。まあ、同じ鉄道会社ですから、この辺は大体同じになりますが。

　列車は、連結し７または８連で運転することを考えておらず、あくまで非常時の救援運転のためと思われ、そのために必要な装備をしているようです。六甲山脈を分け入り、「パーミル会」に入るほどの急勾配を毎日上下するわけですから、その辺の神経はかなり使っているようです。

　それでは、次回をお楽しみに。

鵯越＃８

　それでは、今回も引き続き、神戸電鉄イベントからお届けします。

　写真は、１１５２です（写真）。白と緑のツートンです。

　その、台車（写真）。これも先回とほぼ同様ですが、国鉄形に比較すると、ボルスタアンカがあり、車体を支えるバネが一つで（国鉄は二つ）、ダンパーがバネの位置にあります。車軸のウイングバネは、これはそのままです。

　何処の鉄道会社も頭を悩ませるのが、台車でしょう。究極を目指しても、なかなか辿り着けない、そんなところでしょう。

　それでは、次回をお楽しみに。

鵯越＃７

　それでは、今回も引き続き神戸電鉄イベントからお届けします。

　イベントそのものの内容は他のブログに譲り、帰途に就いた私は、鈴蘭台車庫の出入口から駅方面を目指し、外周を歩きます。今回は、この左側のオレンジの電車、１３６０が主役です（写真）。

　その、台車（写真）。軸箱支持はウイングバネペデスタル式、細めのボルスタアンカが特徴の、ボルスタ台車、後付けで車体を支えるバネにダンパーが着いています。恐らく川崎重工製、台車名は不明ですが、製造当時の標準的な台車であったのでしょう。国鉄形のようで、ちょっと違う。そんな感じのものです。

　台車は、乗り心地に直接影響する重要な部品ですが、未だ「究極の台車」は無く、各社が試行錯誤しています。悩ましい部品でしょう。

　それでは、次回をお楽しみに。

鵯越＃６

　それでは、今回も引き続き神戸電鉄のイベントからお届けします。

　写真は、見津車庫の展示車両で、移動にも使用した、６００１の連結部（写真）。連結器は同じく密着小型自連で、ホースは２本に見えます。スカートの向こうに、排障器が見えています。その上には、ＬＥＤヘッド・テールライトが装備されます。

　恐らく同形式は電機指令式のブレーキを使用しているでしょうから、エアホースが減っているのか。理由は不明です。詳しい方に話を聞きたい気がします。

　ただ、神戸電鉄６０００系は、あまり数が増えないうちに６５００系に移行してしまい、それは惜しいと思います。

　それでは、次回をお楽しみに。

鵯越＃５

　それでは、今回も引き続き、神戸電鉄のイベントからお届けします。

　写真は、５００３の、連結部分（写真）。連結器は他と同じ密着小型自連、横のエアホースはコック付きで３本です。

　ブレーキ故障時には、確かＭＲ、ＢＰ、ＳＡＰの３本のエアホースを繋ぎ、救援運転をすると聞いています。３本全部ダメなら自走不可能で、正に「救援」です。急勾配故に、ブレーキ故障は命取り、絶対譲れない一線なのでしょう。

　それでは、次回をお楽しみに。

鵯越＃４

　それでは、今回も引き続き、神戸電鉄イベントからお届けします。

　写真はアルミ車体の３００５、その連結器部（写真）。密着小型自連、横にはコック付きのエアホース３本のみで、電連、ジャンパ栓はありません。その奥には台車の排障器、その後にはＡＴＳ車上子が見えています。

　やはり、編成同士は緊急時以外連結しない考え方なのでしょう。だからエアホースが３本、ブレーキ故障を念頭に装備しているのでしょう。自走不能な編成には、３本のエアホースでブレーキ力を維持、そして後押しということでしょう。それは、合理的です。

　それでは、次回をお楽しみに。