総合工場＃７

　それでは、今回も引き続き、ＪＲ西日本金沢総合車両所松任本所のイベントからお届けします。

　写真の部品は、逆転機（写真）。気動車の、エンジンの一方向きの回転をトランスミッションで調速したあと、前進あるいは後進に切り替える装置で、動台車にあります。この逆転機はキハ５８系のもので、キハ２８なら１つ、キハ５８なら２つ使用されるものです。

　流石ＳＬから最新系列まで整備する総合工場ならではの展示です。観客が、今まで以上に興味を持ってくれると良いのですが。

　それでは、次回をお楽しみに。

総合工場＃６

　それでは、今回も引き続きＪＲ西日本金沢総合車両所本所イベントからお届けします。

　写真の部品は、「歯車装置」、モーターの回転を輪軸に伝える機械です（写真）。モーターの性能のバラつきは、モーターと歯車の間の「撓み軸継手」によって調整されます。それ以前は、吊り掛けで調整していました。

　鉄道部品の構造は、カットモデルにでもしないと、分かりにくい、難しい部分です。今後とも技術を理解出来る一助になるよう、工夫して欲しいものです。

　それでは、次回をお楽しみに。

総合工場＃５

　それでは、今回も引き続き、ＪＲ西日本金沢総合車両所本所（松任）のイベントからお届けします。

　写真は、トワイライト色の、ＥＦ８１　４３（写真）。「トワイライトエクスプレス」専用機のうちの１輌、専用塗色を纏っています。

　この日は、記念撮影用に、ヘッドマークを装備し展示されました。

　連結器周り（写真）。一般形のＥＦ８１よりジャンパ栓が増えているのと、連結器に緩衝器が装備され、その分連結器部分が大きくなっているのが違いです。

　「トワイライトエクスプレス　瑞風」もデビュー、「特別なトワイライトエクスプレス」も走りません。専用機もお役御免で、引退を待っている状態です。時代です。

　それでは、次回をお楽しみに。

総合工場＃４

　それでは、今回も引き続き、金沢総合車両所本所（松任）からお届けします。

　写真は、除雪気動車、キヤ１４３－９の動台車（写真）。ＷＤＴ６８と書かれます。国鉄時代からの伝統であるウイングバネによる軸箱支持、台車としてはボルスタレス台車です。運転台側には、スノープラウも装備されます。

　ＪＲ東日本のＥＮＲ－１０００のように、除雪機械で全部する方式もありますが、機関車では無く気動車であれば、運転士の免許の問題も少なくなります。一つの結論でしょう。

　それでは、次回をお楽しみに。

総合工場＃３

　それでは、今回も引き続き、金沢総合車両所本所イベントからお届けします。

　写真は、ラッセル除雪気動車、キヤ１４３－９です（写真）。除雪機関車に代え導入されつつある車両で、区分は機関車でも、機械でも無く、気動車です。

　写真の状態は、複線除雪の時の除雪翼の位置です。

　その反対側は、こんな感じです（写真）。この羽根の位置は、組み替えが可能と思われます。

　新形式の車両を導入すると、新たな運転免許が必要となります。そのため、気動車の免許で動かせる車両であれば新たな免許は要らず、訓練も楽になります。

　それでは、次回をお楽しみに。

総合工場＃２

　それでは、今回も引き続き、金沢総合車両所本所からお届けします。

　写真は、同工場のトラバーサ（写真）。屋根付きのもの、車両を平行移動させます。動力は、電気式です。

　整備工場を矩形にするためには必要な設備、敷地の有効利用にも役立ちます。鉄道工場には欠かせないものです。

　それでは、次回をお楽しみに。

総合工場＃１

　それでは、今回からはＪＲ西日本金沢総合車両所本所（旧称「松任工場」）のイベントからお届けします。

　写真は、ＤＥ１５　１５４１の、３軸台車（写真）。長いボンネット側の台車、Ｃ台車では無く、ＡＡＡ台車であり、それぞれ独立しています。

　後には、ＤＥ１５のラッセルヘッドが写っていますが、これは今後縮小となり、順次置き換えられる運命にあります。また、この３軸台車の保守は、複雑な構造もあり、困難らしいです。ＤＥ１０同形を使う所には、必ず発生する問題です。

　それでは、次回をお楽しみに。

歴史と伝統＃８

　それでは、今回も引き続きＪＲ東日本東京車両センターのイベントからお届けします。

　写真は、山手線から総武・中央緩行線に改造が進むＥ２３１系５００番代、クハＥ２３０－５２０の台車枠です（写真）。分解すると、この姿になります。

　台車も、台車枠だけだと、この姿になります。軽量化が進みますが、いろいろな意見がありそうです。

　それでは、次回をお楽しみに。

歴史と伝統＃７

　それでは、今回も引き続きＪＲ東日本東京総合車両センターのイベントからお届けします。

　写真は、リフティングに使用された、クハＥ２３３－２０１７の台車（写真）。Ｔ台車、軸はり式で、ヨーダンパの無いボルスタレス台車です。

　ＪＲ東日本の新しい電車は、おおよそこんな感じです。台車組立実演でも、軸はり式の組立で、首都圏のＪＲでは主流となっていることが分かります。バネ下重量を減らすのには効果的ですが、一部の私鉄ではボルスタ式が復活しつつあり、一線を画します。

　それでは、次回をお楽しみに。

歴史と伝統＃６

　それでは、今回も引き続き、ＪＲ東日本東京総合車両センターからお届けしたいと思います。

　写真は、ユニットブレーキのカットモデルです（写真）。車輪の踏面に制輪子を押しつけるブレーキ、則ち「踏面ブレーキ」です。量産化による価格低減も視野に入っているのでしょう。

　一般には踏面＋ディスク、というブレーキ装備が多いですが、ここにはディスクブレーキはありません。

　その、分解した姿（写真）。圧縮空気の入るシリンダーに動作部、踏面ブレーキ制輪子と分けることができます。

　こういったコスト低減は、２０９系、Ｅ２１７系以降は、徹底しています。Ｅ２３１系以降は通勤形と中距離形も同一系列ですし。本当に、「コスト半分、寿命半分」です。

　それでは、次回をお楽しみに。