それでは、今日は、伊豆箱根鉄道大雄山線、大雄山でのイベントからお届けします。
写真は、コデ１６５、黄色の事業用電車で、駿豆線大場工場から甲種輸送された車両を、線内で牽引する電車です。
旧式の電車をベースに、事業用に改造されています。
車内（写真）。シートや扇風機など、接客設備そのままに、車内に剥き出しで機械が置かれ、事業用であるのが分かります。
運転台（写真）。簡易な設計の運転台に、速度計等の追加があります。これらは現在は必要なのでしょう。
これらは大雄山でイベントが無いと見ることも出来ず、大場とは別の時期に行うので、狙って行く必要があります。次回は、来春でしょうか。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今日は伊勢志摩の最終回、サロンシート２題です。
最初は、２３０００系「伊勢志摩ライナー」のサロンシート（写真）。１＋１対面のカップルシートと、２＋２対面のグループ、ファミリーシートの２つが並び、中間にテーブルを挟んだ固定クロスシートです。ただ、大型車体で２＋１シートですから、余裕のある設計となっています。
続いて、５００００系「しまかぜ」のサロンシート（写真）。乗客がいて中まで写せませんが、こちらはテーブルを挟み２＋２か３＋３のコンパートメントとなっています。
なお、「しまかぜ」には、洋室と和室（座敷）のグループシートが各１室用意されます。こちらもどうぞ。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今日は、伊勢志摩からの帰り道、「しまかぜ」からお届けします。
旅の楽しみの一つは、「食」、食べるのも旅行の一部です。そこで、「しまかぜ」のダイニングカーに行きました。
先ずは、反対側から（写真）。非常出口はありますが、通常は通行が出来ません。
そして、カウンターへ（写真）。従業員の女性に、撮影に協力して貰いました。「しまかぜ」に乗ったら、是非食堂車へ。
ビスタカーⅣ世の検討の中で生まれた「しまかぜ」。客席はハイデッカーですが、食堂車はダブルデッカー、大型車体の特長を最大限に生かしています。１階席（写真）。２階があって１階なんて、とも思いますが、スピードを実感するには１階の方が良いです。写真のとおり、準個室の雰囲気です。
２階席は、お客が増え、注文の真っ最中でした（写真）。こちらも眺望は抜群です。
週６日運転、毎日ではありません。機会があれば、是非乗車されることをお薦めします。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回は、先回の帰り道、５００００系「しまかぜ」乗車記です。
式年遷宮、及び伊勢志摩サミットに合わせ製造された「しまかぜ」、恐らく「ビスタカーⅣ世」を製造する最後のチャンスでしたが、それに対する回答でした。
当初２編成、後１編成が追加製造され、現在３編成が週６日運用に就きます。賢島駅昼下がりに、２編成は並びます（写真）。
座席（写真）。ハイデッカー、大型車体に２＋１列の本革シートで、マッサージャーも付き贅沢な車両です。
運転台（写真）。ガラス張りで丸見え、前方の眺望も良いです。
構造を見れば分かると思いますが、一枚曲面ガラスに出来なかったのは、恐らく難波トンネル対策で貫通路が必要で、その設定のために多分割ガラスになったものと思われます。中央の窓がそうです。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今日からは近鉄、伊勢志摩を巡る特急列車をお届けしたいと思います。
２１０２０系「アーバンライナー・ネクスト」登場まで、近鉄最新で、かつ最強出力の特急は、２３０００系「伊勢志摩ライナー」でした。サミット、及び５００００系「しまかぜ」登場に伴うリニューアルで、全６編成のうち３編成が、従来の黄色から赤に塗色変更、「伊勢海老ライナー」なる渾名もあります。その日に、乗車を試みました。
近鉄名古屋駅には、赤の「伊勢志摩ライナー」が据え付けられます（写真）。
運転席全景（写真）。ガラスで仕切られ、後にはステンレス棒で出来た、かぶりつきシートがあります。
インパネ（写真）。逆転機を合わせ、３ハンドルです。
運転席上部（写真）。遮光のパネルが３つ付いています。
全室運転台で、貫通路も無いため、このような余裕のある運転席となっています。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今日は、ＪＲの、碓氷峠ネタをお届けします。
ＪＲ東日本大宮車両センターには、写真のとおりＥＦ６３ １３のカットモデルが保存されます（写真）。長野オリンピック前年の平成９年９月末で廃止になった、信越本線横川～軽井沢間の補機専用機として、長く使われた機関車です。
同区間廃止後、転用出来ない急勾配用重量大型機関車であったため、全機廃車となり、一部が「碓氷峠鉄道文化むら」にて動態保存されます。
保存されるのは当然こちら側、電車と連結する側、則ち山側です（写真）。左側には系列毎に異なるジャンパ栓の連結器があり、蓋に色と系列名のペイントで区別され、相手毎に間違えないようになっています。中には「キハ８２」や「キハ５７」、気動車の継電式重連総括用ジャンパ栓があり、勿論１６９系（協調運転用、１８９系、４８９系もこれと思われる）や１１５系（信号のみ）もあります。
また、連結器は機関車や客車、貨車、気動車及び電車の何れとも連結出来るよう、自動連結器と密着連結器双方に対応する「双頭連結器」になっています。エアホースも、何本もあります。
何れも間違いなく繋ぐ必要があるので、横川と軽井沢での連結は、的確にかつ正確に行われました。
廃止から２０年、本当に昔のこととなってしまいました。復活の可能性は、使用された車両が全部引退しており、もう１％も無いようです。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回は、近鉄名古屋線木曽三川橋梁関連の、最終回です。
昨日の場所の少し西、長良川の堤防に近い場所に、写真のような橋台跡が残ります（写真）。コンクリートで固められますが、中からは煉瓦積みが見えており、明治期の煉瓦構造物であるのが分かります。
この向こう側が現在の揖斐・長良川橋梁、その昔の橋台になります。元は関西本線、遡れば明治期の私鉄、関西鉄道に行き着きます。
反対側も期待されますが、残念ながら現在は、築堤も含め跡形無く、痕跡も堤防の補強で残っていません（写真）。また、橋脚跡も河川に標識も無く、ほぼ痕跡はありません。
それから半世紀も経ち、痕跡は無くなりつつありますが、未だ少数残っています。探訪は、如何でしょうか。
それでは、次回をお楽しみに。
