科学館＃３

　それでは、今回は、「交通科学博物館」最終回です。

　今回は、これも津山で展示される、国産初の本格的ディーゼル機関車、ＤＤ１３の、６３８号機です（写真）。歯車改良型３００番代の重連総括制御対応車。６００番代の１両です。

　機関は、気動車用機関をベースに製造されたＤＭＦ３１Ｓ、直６で、ＤＤ５１の機関、Ｖ１２のＤＭＬ６１Ｓの元となった機関で、ディーゼル機関車国産化のための、技術発展の歴史を物語る機関車です。

　キャブ（写真）。主として入換用であったことからセンターキャブになっています。

　国産の本格ディーゼル機関車であることから、各地で活躍、私鉄貨物にも同型機があったり、払い下げがあったりで、また新幹線事業用ディーゼル機関車、９１２形の種車でもあります。更にＤＤ１４、ＤＤ１５のベース車でもあります。

　日本の技術史上記念すべき機関車ですが、京都には９１２のカットモデルがあることから、津山行きになったようです。

　それでは、次回をお楽しみに。

科学館＃２

　それでは、今回も引き続き、「交通科学博物館」からお届けしたいと思います。

　ＤＤ５４が１両しか残っていないために、その代わりに津山に行った、ＤＦ５０　１８（写真）。初期のディーゼル機関車で、機関で発電し、それを制御する「電気式」ディーゼル機関車です。

　現在主力となりつつあるＤＦ２００は電気式ですが、それは現在のように電気系がメンテナンスフリーになってからであり、それまでは内燃系と電気系と二重の保守が嫌われ、結果液体式ディーゼル機関車が主流となりました。

　運転台（写真）。ＥＤ７０等と同世代であり、製造も同じ三菱重工であり、外観も制御部分も通じる部分があります。マスコンは、ほぼ同じ、電気機関車そのものです。

　電気式が主流になるには、相当の時間がかかりましたが、現在はその方向に向かっています。

　それでは、次回をお楽しみに。

科学館＃１

　それでは、今夏からは、現在は「京都鉄道博物館」の元の一つである、大阪の「交通科学館」改め「交通科学博物館」（閉館）からお届けします。

　現在は「京都鉄道博物館」展示機となっているＤＤ５４　３３も、同館の展示でした（写真）。今は見られない、足回りも写っています。

　ＤＤ５１よりは出力は小さいものの、大型内燃機関１機で駆動されたＤＤ５４は、亜幹線区間のホープとして、欧風のデザインと共に導入されました。しかし技術的解釈が十分ではなかったらしく、試作機ＤＤ９１のようにはいかず、耐用年数１１年の内燃動車の期間前に運用を離脱する車両が続出、結果これらの区間でもＤＤ５１で統一されることとなりました。

　運転士席（写真）。左手がブレーキ、右手がマスコン、電気機関車と異なりノッチ刻みがありません。

　助士席（写真）。回転式ハンドブレーキが見えています。

　Ｃ５４、ＥＦ５４と共に、悲運の機関車とされるＤＤ５４。３３号機は、寝台特急「出雲」指定専用機の１両であり、２０系客車対応装備があったことから、運良く現在まで保存されます。今更製造されることはありませんが、もし現在の技術で製造されたら、どうであっただろう、と思います。

　それでは、次回をお楽しみに。

関西風＃３

　それでは、今日は、京阪電鉄寝屋川車庫からお届けします。

　写真は京阪６３、「びわこ号」です（写真）。京阪線～京津線直通用に３両製造された６０形のラストナンバー、かつ現存唯一の車両です。

　複雑な経緯があったようですが、現在も車庫内で保存されます。イベント時には、撮影出来ます。

　車内（写真）。ロングシート、入口が、鉄道線のドアと、軌道線のステップ付きドアが異なり、双方で使用可能となっています。

　なお、軌道線のステップは、鉄道線運用時は封鎖されています。

　また、同車は、２車体式の連接車になっています。

　運転台（写真）。左手がマスコン、右手はエアブレーキ、他は圧力計のみで、戦前形の、簡易な運転台となっています。

　同車は動態化を目指し、プッシュプルでの走行は実現したそうですが、自走するのはなかなか困難なようです。やはり、古い電車、難しいのでしょう。

　それでは、次回をお楽しみに。

関西風＃２

　それでは、今日は、近鉄の創業期の保存車両をお届けします。

　写真は、「１」と書かれますが、近鉄の前身「大阪電気軌道（大軌）」が最初に製造した電車、デボ１形デボ１４です（写真）。半鋼製の電車、、木材も多用されます。

　引退後静態保存されていましたが、移設され、現在の五位堂検修車庫に安住の地を得ました。

　同車庫のイベント時に、整理券を貰い入りました。

　客室（写真）。ダブルルーフの、木材が多用された電車です。シートはロングシートになっています。

　運転台（写真）。マスコン、エアブレーキとハンドブレーキ、圧力計のみ、簡素な構造です。また、正面も内側は木製です。

　五位堂でのイベント時、数年に１回程度同車の車内公開があります。大正期の電車のため、中が傷みやすく、全員には公開出来ないため、整理券を配り限定公開しています。今年の秋は、どうでしょうか。

　それでは、次回をお楽しみに。

関西風＃１

　それでは、今日は、関西の私鉄の旧車を取り上げたいと思います。

　写真は、京阪電鉄８２（写真）、元京津線用の車両です。元は単行運転用で、貫通路もありましたが、後に２両固定となり、貫通路も塞がれ、京都市内の併用軌道廃止、山科以遠の地下化まで運転されました。

　なお、８１はカットモデルのみで、同車は個人の余裕物ですが錦織車庫に保存されます。

　客室（写真）。細めの車体のため、やや窮屈です。

　運転台（写真）。貫通路のあった部分に、機器を増やし移設されています。少々外観が古い点を除き、今走っている電車とほぼ同じです。

　それでは、次回をお楽しみに。

陰陽道＃４

　それでは、今日は、三次の８６２０を見たいと思います。

　三次市の市施設には、８６２０形４８６５０が保存されます（写真）。ちょうど正月前の整備中でした。許可を得て、柵の中に入れさせて貰いました。

　折角ですので、キャブにも入りました（写真）。典型的な日本型、左機関士もそのままです。ボイラもあまり大きくなく、急行旅客用でした。

　花輪線では貨物にも使用された８６２０形、オリジナルのスポーク動輪では無いボックス形動輪も一部で使用されたそうですが、現存しないようです。

　陰陽に渡る路線は、中国山地を越えるので、なかなか困難な運用でした。その頃に思いを馳せたいと思います。

　それでは、次回をお楽しみに。

陰陽道＃３

　それでは、今日は、浜田市にて保存される、Ｃ５７をお届けします。

　公園の片隅に、Ｃ５７　１６５が保存されます（写真）。山陰本線も、ライトパシフィックの多い線区でした。。

　なお、Ｃ５５設計前のＣ５４は、末期には全機浜田機関区に集結したといいますが、無理な設計が祟り、「欠陥機」との意見もあります。そのため、少数製造のみでＣ５５に改設計されたとされます。確かに、「５４」は、祟っています。

　このような状態ながら、キャブはそこそこの状態で維持されています（写真）。水面系もガラスが割れておらず（プラ板を入れたのか？）、ペイントロックしていることを除けば、真鍮部品も金色で、見られる状態です。

　状態が悪くなると、こういった部品も割れ、保存に耐えられず、危険となり解体、というのが一般的です。危険になった時点で、終わりでした。

　それでは、次回をお楽しみに。

陰陽道＃２

　それでは、今日も引き続き、「倉吉線記念館」からお届けします。

　写真は、同館内に静態保存される、１０２０です（写真）。５ｔ級のモータ－カー、入換動車として使われたのでしょう。

　屋内のため、スピード不足となり、外のまま絞っていると、ブレます。シャッター優先ならその心配は無いですが、絞り優先だと悲惨です。

　その、運転台（写真）。２人掛けベンチシートに、機械式の変速装置、小型の内燃動車としては標準的な設計です。状態良く残り、廃止の残念さを表しています。

　それでは、次回をお楽しみに。

陰陽道＃１

　それでは、今日は、倉吉市「倉吉線記念館」からお届けします。

　山陰で最初に開業した「山陰本線」は、倉吉から外れ、町外れを通りました、後に市街地に連絡する「倉吉線」が建設されましたが、現在は廃止されています。その、記念館が廃線跡近くにあります。

　写真は、屋外に静態保存されるＣ１１　７５（写真）。簡易線では無かったことが分かります。

　その、キャブ（写真）。火格子が小さいのか、通常は左手でチェーンを引き上げ、右手のスコップで焚く、小型のボイラです。機関士位置は、日本の通常形、左側です。状態は、良いようです。

　それでは、次回をお楽しみに。