それでは、今回も引き続き、東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。
写真は、２９１０の補助電源装置、ＳＩＶ（スタティック インバーター）（写真）。静止式の、半導体により直流から交流を発生させる装置（インバーター）のうち、一定の電圧を発生させるものです。従前は電動発電機（ＭＧ）で行われていましたが、こちらの方がロスは少なく、回転部分もなく、保守も軽減されます。
ＳＬの保守は手間が掛かると言われますが、ＥＬや電車も昔は相当掛かり、メンテナンスフリーになったのは、このような半導体装置により回転部分や駆動部分が無くなってからです。だから、まだ最近のことなのです。ただ、完成形でも無いでしょうから、今後も保守低減の努力は続くのでしょう。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。
写真は、列車情報装置（恐らくＴＩＳ）（写真）。編成のＩＤ、列車種別を地上施設に送信し、列車を管理する装置と思われます。地上信号、列車の停通を車両側から管理する装置でもあります。自動放送もこれに連動しており、本当に自動化は進んでいます。
有楽町線０７系は、同線のホームドアに対応していないとの理由から、一族６編成全部東西線に移籍しましたが、同時期製作の千代田線０６系は１編成のみ、ＶＶＶＦ車ながら廃車となっています。先日の転落事故でも言っていましたが、東西線もホームドア設置工事を行っており、それには対応しているとのことなのでしょうか。だったら、０６系は無念です。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き、東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。
写真は、２０１０が、非常用脱出口である貫通路を開け、そこから下ろした梯子で外に出る、という姿です（写真）。延々と車内見学をして、最後に運転台見学、それを終えるとここに出てきます。
体験で使うのは良いですが、本当は役に立って欲しくない、緊急時の装備です。しかし、装備が無いと、もしもの時に大変なことが起きてしまうので、常に備えはする必要があります。
この貫通路の構造は、恐らく東京メトロ０５系と同じ構造と思われます。昔の千代田線６０００系から、有楽町線７０００系、半蔵門線８０００系と繋がる、あの左右非対称の運転台は、運転台と反対側の貫通路が、そのまま前に開いて階段となる、それも完璧な設計でした。相方の小田急９０００系もあり、デザイン的にもあれ以上の衝撃は、今ではまず無いでしょう。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。
写真は、東葉２０００系のモーター（写真）。見た感じ完全密閉型では無いようですが、交流モーター、同期か誘導かも判別出来ません（写真）。ただ、基本的には東京メトロ０５系後期のＶＶＶＦ車と同じものの筈です。
車両の経緯を考えれば、開通当時は営団、東京メトロ５０００系のお下がりを１０００系として使用し、その後５０００系引退で当時の主力０５系と合わせて製造した２０００系ですから、揃っていて当然、違ったら困ります。
多くの人が知っているように、運賃の首都圏で１２を争う高さは有名、しかし大手町など東京都心まで乗り換え無しで行けるのは、大きな強みです。東葉快速、存在感は大きいです。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回は関東鉄道常総線水海道車両基地イベント、最終回をお届けします。
写真は、キハ３１７の、扇風機（写真）。元は非冷房で落成しているので、唯一の暑さ対策、これも無ければ大変です。中央には、しっかり「ＪＮＲ」のロゴも入っています。正に国鉄形車両です。
キハ３５系は、通勤形気動車で、全ロングシート、中長距離には難がありましたが、中程度に都会な非電化通勤路線にはうってつけの形式で、交流電化しか選択肢のない関東鉄道にも、丁度良い形式のようです。国鉄オリジナルのままのキハ３０やキハ３５は既に引退しましたが、車体更新車はもう少し生き延びそうです。
今でこそ予讃線も電化されましたが、瀬戸大橋が開業するまでの四国は気動車王国、ＳＬは早期に引退し、ＤＬもＤＦ５０とＤＥ１０のみでＤＤ５１は入線せず、その意味では今の関東鉄道も同じです。関東鉄道も直流電化ができれば様子も変わっていたでしょうが、地磁気研究所が原因でまず無理なので、当面はエコ気動車の導入のみなのでしょう。辛いところです。
それでは、次回をお楽しみに。
