暫く空いてしまいましたが、投稿を再開したいと思います。今回も、ＪＲ四国多度津工場のイベントからお届けします。
写真は、ＪＲ四国８０００形特急電車の動台車、Ｓ－ＤＴ６０です（写真）。いわゆる「制御付き振り子」と呼ばれる車体傾斜装置を装備した台車、常用で時速１３０キロに対応する台車です。高速走行試験では１６０キロも出したことがあるようです。
その、動作実演の動画もあります。車体を載せる空気バネの上にカラーコーンを載せ、その上にトラ柵をのせ、角度にして僅か数度の傾斜が、電車レベルだとこれほど大きな傾斜になる、ということが分かる展示です。
曲線の高速化のために、国鉄・ＪＲでは自然振り子傾斜を、小田急等では強制傾斜を目指していました。しかし自然振り子傾斜式の実用版３８１系電車では、気分を悪くする人が多かったことから、「制御振り子」が開発され、それが一時主流となっていました。ただ現在では、空気バネの空気の出し入れのみで行う「空気バネ振り子」が主流となり、敗北宣言を出したＪＲ北海道などでも主流になりつつあります。
本当はＪＲ北海道では、制御振り子と空気バネ振り子のハイブリッド車体傾斜方式の特急用気動車２８５系を試作しましたが、その試作車両は深夜に１回試運転しただけで解体され、国鉄・ＪＲ車両として最も短命に終わった車両として記録に残っています。やはり、コロ軸やベアリングガイド式の車体傾斜は保守が困難で、空気バネのみで出来る空気バネ振り子が主流となるのは、やむを得ない感じはします。つまり、今後この方式の車体傾斜装置は、減少することとなるということです。そこは、機会があれば注目したいです。
なお、ＪＲ四国では、空気バネ振り子気動車２６００形を試作、試験した結果、特に土讃線等には適さないとの結論から、再び制御振り子気動車２７００形が開発され、間もなく量産車が投入され、新「アンパンマン」号がデビューするとのことです。「アンパンマン」への評価はあるでしょうが、もう間もなくです。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き、ＪＲ四国多度津工場のイベントからお届けします。
写真は、先回の２０００形２００１の相方として試作された、２１０１です（写真）。２１０２以降と比較すると、やや丸みを保っており、また中央貫通路のところが異なります。これは、落成時は貫通路がプラグドアであったのが、量産化改造で開戸になり、しかしその後廃止され閉鎖された、という経緯があり、これがこの姿となっています。２１０２以降、および反対向きの２１５１以降は、貫通部分が幌対応の開戸で、切妻となっています。
運転台側の台車（写真）。先回の２００１と同じで、運転台側には排障器が装備されます。
連結面側の台車（写真）。排障器が無いこと以外は同じですが、全部対称になっています。
中間に中間車２２０１が連結されますが、これも全く同じで、しかしどちら側にも排障器は無く、それが特徴となっています。
２０００形の開発で、ＪＲ四国は高速バスに対して圧倒的な優位を発揮し、現在に至ります。またこれを元にＪＲ北海道キハ２８１系及びキハ２８３系、ＪＲ西日本キハ１８７系、智頭急行ＨＯＴ８０００系が設計され、これらの鉄道会社でもその会社に応じた運用がなされますが、ＪＲ北海道では現在簡易な空気バネ振子方式のキハ２６１系で代替される計画があるようです（結果列車はスピードダウンとなり、脱力系ダイヤになりつつあります）。
ＪＲ四国でも今後特急車両置き換えで、空気バネ振子気動車２６００形を試作しましたが、空気バネ傾斜では適さない区間があるらしく、結局同構造の振子気動車２７００形を試作、今後数を増やすようで、量産が待たれます。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回からは、ＪＲ四国多度津工場のイベントからお届けします。
写真は、世界初の振子気動車、ＪＲ四国２０００形の試作車、２００１です（写真）。非電化区間で急曲線でも高速に走行出来るよう、制御付き自然振子装置で車体を傾斜することができます。
一般に、エンジンを積載する気動車では、振子装置がエンジン回転の方向に傾斜してしまい、実用化出来ないとされてきましたが、ＪＲ四国では、前後に２台エンジンを点対称に配置し、互いの回転を打ち消し、実用化の目処がつきました。
前側（運転台側）の台車（写真）。台車中央が車体傾斜装置、コロ軸受けのようです。軸箱支持は積層ゴム式、ボルスタレス台車で、ヨーダンパが付いています。また、先頭側は排障器が装備されます。
後側（連結面）の台車（写真）。同構造ですが、排障器が省略されています。
それより前に製造されたキハ１８５系では、譲渡はあっても廃車は無く、全車健在ですが、試作車であり、多少量産車と構造が異なるため、早期に引退することとなりました。しかしこれがＪＲ北海道やＪＲ西日本、智頭急行でも使用され、非電化区間の高速化に貢献し、一時は「電化不要論」まで叫ばれた時代がありました（ＪＲ北海道での最後は非常に残念でしたが）。そこまではいかなくても、急曲線が多い日本の鉄道に、効果的な高速化の手段をもたらし、高速バス等に対抗するための技術となっています。
やはり酷使したのか、後継車両の開発が現在進められており、空気バネ振子気動車２６００形も試作、しかし土讃線等には適さず、現在振子気動車２７００形試作車が一部土讃線で使用されます。今後、置き換えは進むのか。しかしモノクラスで、グリーン車の問題も生じそうで、どう解決するのか。興味あります。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、永きに渡り続けた連載の、最終回をお届けします。今回も、山陽電鉄東二見からです。
写真は、舞子跨線橋の旧橋桁（写真）。山陽本線を跨ぐ橋梁で、形式的にはポニーワーレントラス橋です。桁交換で一部が残ります。なお、舞子で使用されるまでは、国鉄東海道本線の上神崎川橋梁に使用されたもので、払い下げで使用、明治期の輸入橋梁であり、歴史的な構造物です。
なお、後に写る電車２０６も、大正期の車両の部品を再利用した「山陽電鉄」初期の車両、これも歴史的な車両です。
山陽電鉄本線は姫路で終わっていますが、網干線の線形から考えても岡山方面を目指していたのは明らかで、夢半ばで網干で切れています。山陽本線の元となった、明治期の私鉄、山陽鉄道は、僅か十数年で下関に達し、そこまでは目指してなかったでしょうが、多くの私鉄が壮大な名前を有するのも、そういう理由です。
それでは、次回をお楽しみに。
あけましておめでとうございます、管理人、Ｓｅｉｃｈｉｒｏです。今年もご訪問ありがとうございます。
今回も、あいもかわらず連載の途中、山陽電鉄東二見のイベントからです。
写真は、集中型クーラー（写真）。１両に１台搭載されるもの、分散型４台分以上の能力があります。
国鉄だと、モハ４８４－２００番代のように、屋根上にパンタグラフ及び交流機器が満載だとこの形しか設置出来ず、それがなく分散型しか無かった０番代の時代には、クーラー容量確保のため、定員を減らし室内に機器室を設けクーラーを設置していました。その空きスペースを車掌室にしたのがモハ４８４－６００番代で、効果は絶大でした。
それでは、次回をお楽しみに。
