それでは、今回は、近鉄名古屋線木曽三川橋梁関連の、最終回です。
昨日の場所の少し西、長良川の堤防に近い場所に、写真のような橋台跡が残ります（写真）。コンクリートで固められますが、中からは煉瓦積みが見えており、明治期の煉瓦構造物であるのが分かります。
この向こう側が現在の揖斐・長良川橋梁、その昔の橋台になります。元は関西本線、遡れば明治期の私鉄、関西鉄道に行き着きます。
反対側も期待されますが、残念ながら現在は、築堤も含め跡形無く、痕跡も堤防の補強で残っていません（写真）。また、橋脚跡も河川に標識も無く、ほぼ痕跡はありません。
それから半世紀も経ち、痕跡は無くなりつつありますが、未だ少数残っています。探訪は、如何でしょうか。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回は、近鉄名古屋線に係る橋梁をお届けしたいと思います。
三重から進出した、大阪電気軌道の子会社、参宮急行電鉄は、伊勢鉄道を傘下に収め、名古屋への進出を計画していました。ちょうどその頃、関西鉄道、後の関西本線の木曽川及び揖斐・長良川橋梁が、架け替えで余剰となったため、これを再利用するという計画を立て、実施されました。戦後、改軌を前提とした架け替えが行われたところ、ちょうどその時期にいわゆる「伊勢湾台風」災害があり、災害復旧と併せ改軌が前倒しとなり、旧橋梁は廃止となりました。その、旧橋梁を巡る話です。
木曽川橋梁愛知県側には、写真のようなコンクリート橋梁があり、ＪＲを乗り越そうという形になっています（写真）。旧橋梁は、関西本線現橋梁の北側であり、乗り越す必要がありました。てっきり伊勢湾台風の災害跡と思っていましたが、時期的にはそうですが正確にはそうではありません。
乗り越した先は現在道路橋となり、河川管理用の道路となっています（写真）。
水面の部分（写真）。現在の近鉄名古屋線木曽川橋梁は、ＪＲ関西本線の南側になり、伊勢湾台風直前に竣工したとのことです。旧橋梁は撤去されていますが、現在も基礎が残るらしく、通過する舟運等に注意標識が立ちます（写真）。
竣工と災害が同日であったため、一気に切り替えが行われました。しかし、災害復旧と同時に改軌を行ったのは、英断です。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今回も引き続き、北陸本線旧線の遺構を見ていきたいと思います。
刀根を過ぎると間もなく疋田、新疋田で現在線と合流、敦賀に至ります。そこからは現在は、南今庄まで当時国鉄最長の「北陸トンネル」一本で抜けますが、このような長大トンネルを掘る技術が無かった時代、山中を縫うようにトンネルを通過しました。現在、それらのトンネル及び旧線は道路と変わり、一部用地は北陸自動車道に利用されます。単線のため、一部には信号がありますが、大半はそのままです。
そして、そのサミットに当たる場所に、トンネルと、少し広い場所があります（写真）。
その南側には、トンネルの入口がありますが、出口はなく行き止まりです（写真）。
そして、その周辺は平坦で、広い敷地となり、現在は草生し、放置されます（写真）。
東側には、構造物があり、スノーシェッドのようです（写真）。鉄道遺構らしい雰囲気です。
この場所は、鉄道行き違いのために設けられた「山中信号場」跡地で、ここで上下線が行き違いました（写真）。最初の出口の無いトンネルは引上線、反対側の広場は待避線で２線分ありました。そして、ここからは一定勾配で何キロも下り、南今庄に至ります。道路は、本線跡です。
現在では考えられないような設計の部分もありますが、当時の土木技術ではそれが限界で、やむなく建設されたものです。昔の鉄道の、困難さが分かります。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今日も引き続き、北陸本線旧ルートのトンネルを見ていきたいと思います。
柳ヶ瀬トンネルを過ぎ、少し進むと、北陸自動車道が近づき、２車線のトンネルがあり、これが刀根トンネルです。
そこを振り返り、小さな橋を渡り、少し進むと、写真のような石積みの古いトンネルが現れます（写真）。
同トンネルのアーチの要石には、「明治十四年」と刻印が入ります（写真）。
このトンネルが「小刀根トンネル」、明治１４年の姿を残す、貴重なトンネルです。
トンネルを抜け南側（写真）現在周辺は、個人所有地の畑のようです。通る人もほとんど無いようです。そのため、現在まで残ったようです。
出自の看板（写真）。同時期に、柳ヶ瀬トンネル、小刀根トンネル、刀根トンネル、曽々木トンネルが貫通し、敦賀までのルートが完成しましたが、柳ヶ瀬トンネルは改変、刀根トンネルは拡幅で姿を留めず、曽々木トンネルは消滅し、現存でかつ当時のままはこの小刀根トンネルのみとのことです。それほど、貴重なトンネルです。
山中奥深く、高速の側とはいえ細い道で、しかも私有地に近いのは不安ですが、北側入口までは車で行けそうです。機会があれば、ぜひどうぞ。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今日からは、北陸本線旧ルートのトンネル群をお届けします。
滋賀県、旧木之本町から一般国道を北上すると、右に分岐後下を潜り、左に抜ける道があります。抜けた場所には、トンネルがあり、１車線分しか無く、信号で通行が規制されています（写真）。
このトンネルが、日本初の長大トンネルとなる柳ヶ瀬隧道で、深坂トンネル開通で北陸本線のルート変更後、暫く「柳ヶ瀬線」というローカル線として維持されるも、間もなく廃止、道路トンネルに転用されました。
北側出口（写真）。こちらは、石積みの立派なポータルが残っています。
道の脇には、石碑が建っています（写真）が、少し読みづらくなっています。
その横には、平成になってから建てられた、土木学会推奨土木遺産のプレートと碑が建っています（写真）。
北陸と関西のショートカットを目的に、敦賀～長浜間に鉄道敷設が計画され、そのルートとしてこの柳ヶ瀬隧道は完成、ルート完成により北陸からの輸送が、船で約半年だったのがが３日に短縮、劇的な変化をもたらしました。近代化です。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、今日は、先日の美濃町線美濃駅の、保存車両をお届けしたいと思います。
写真は、美濃町線で活躍したモ６００形モ６０１です（写真）。１両で複電圧に貫通路でてんこ盛りの同車、そのため冷房を載せるスペースが無く、結果早期に引退しました。
なお、同形現存は同車のみのようです。本形方向幕が特徴です。
車内（写真）。現役当時はロングシートでしたが、展示施設用に撤去されたようです。
運転台（写真）。マスコンと速度計は貫通路に固定、動かせないエア系は右側に固定されます。
設計的にもギリギリで、更に田神線経由で各務原線に乗り入れで６００Ｖ、１５００Ｖ両用となり、１両としては限界まで機器を載せた感じがします。以降は余裕がある車両となり、非冷房の同車は引退しました。
それでは、次回をお楽しみに。
